Batizado com o nome da capital do Brasil, o robusto Volkswagen Brasília fez sucesso de Norte a Sul
O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca.
O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.
O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.
Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".
O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.
Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda.
Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.
O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.
O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.
Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.
Brasília Amarela dos Mamonas Assassinas
Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13.
A Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).
Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época.
A Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram.
A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema.
Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.
Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran.
Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro.
No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu.
Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem.
Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette hatch. Ambos eram mais modernos, velozes e econômicos. Para a década que se iniciava o Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel em plástico injetado e com mais instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em uma nefasta época de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h em rodovias.
O projeto e sonho de Rudolph Leiding, presidente da Volkswagen do Brasil no início da década de 70, deu certo -- apesar de o executivo alemão ter assumido o controle do grupo mundial antes de ver o carro ganhar as ruas brasileiras. Sua intenção era desenvolver um novo automóvel para suceder o Fusca.O Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant.
O novo Volkswagen deveria ser prático e econômico para uso nos centros urbanos, oferecendo mais espaço e mantendo a consagrada robustez do Fusca. Após muitos quilômetros de testes, era apresentado ao público, em 1973, o Brasília. Esse foi um ano de grandes lançamentos da a indústria automobilística brasileira: juntos com ele chegaram o Chevette da GM, o Dodge 1800 da Chrysler e o Maverick da Ford.
Até então, quando era descoberto nas estradas do País fazendo os últimos acertos (saiu até tiro, veja boxe), a imprensa tratava-o como "miniperua VW", "míni-Variant" e "anti-Chevette". Mas o Brasília tinha linhas mais modernas e retas que as da Variant e ampla área envidraçada, resultando numa ótima visibilidade em todas as direções. A rivalidade com a GM ficava evidente na declaração de um diretor de vendas da Volkswagen: "Ninguém sabe como nós trabalhamos para fazer coincidir seu lançamento com o do Chevette".
O Brasília media 4,01 metros de comprimento -- 17 cm menos que o Fusca --, mas a distância entre eixos era a mesma de toda a linha. Seguia a tendência européia de carros urbanos, fácil de manobrar e ágil no trânsito. Ficou conhecido por muitos como "a" Brasília, em função de uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira porta, a Volkswagen o classificou como perua para que recebesse a menor incidência de impostos atribuída na época a utilitários. Apesar da artimanha, o Brasília era um automóvel dois-volumes hatchback como o Fiat 147 e o Gol.
Na frente se destacavam os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) e as luzes direcionais embutidas no pára-choque, de lâmina cromada. Visto de lado, o conjunto era harmonioso e equilibrado. Abaixo do grande vidro lateral traseiro ficavam as entradas de ar para a refrigeração do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma pequena grade escondia o silenciador de saída única direcionada para a esquerda.
Comportava com conforto quatro passageiros ou mesmo cinco, e esse logo se tornou seu ponto forte. Mas o espaço para as malas não era bom. A bagagem só podia ficar alojada no compartimento dianteiro, pois não havia o segundo porta-malas atrás do encosto do banco traseiro, que o Fusca trazia desde sua concepção em 1934. Era possível colocar alguma bagagem sobre a tampa do motor, mas isso representava risco em caso de freada brusca ou colisão dianteira. O estepe ficava no porta-malas. O bagageiro no teto, que virou até moda na época, era uma alternativa para aumentar a capacidade de carga.
O interior do novo carro era bastante simples. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e opcionalmente um relógio. O volante era grande, de 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição das marchas, tornada obrigatória pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Os bancos tinham um desenho simples. O Brasília chegou como opção um pouco mais cara ao Fusca, mas a intenção era substituí-lo paulatinamente.
O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.
Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.
Brasília Amarela dos Mamonas Assassinas
Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13.
A Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).
Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época.
A Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram.
A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema.
Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.
Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran.
Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro.
No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu.
Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem.Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette hatch. Ambos eram mais modernos, velozes e econômicos. Para a década que se iniciava o Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel em plástico injetado e com mais instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em uma nefasta época de postos fechados nos fins de semana e velocidade máxima de 80 km/h em rodovias.
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