Pioneira da indústria automobilística no Brasil, a DKW-Vemag dominou parte do mercado nacional construindo, durante pouco mais de dez anos, automóveis econômicos, práticos e adaptados às condições do país.
O ano de 1956 é muito importante para a indústria automobilística brasileira: ele marca o lançamento do primeiro carro fabricado no Brasil – a perua DKW Vemag, uma cópia do modelo alemão DKW fabricado pelo grupo Auto Union. Esse iniciativa pioneira deveu-se à Vemag S/A – Veículos e Máquinas Agrícolas, indústria fundada no ano anterior e instalada numa área de 87.114m2 no bairro do Ipiranga, em São Paulo.
A perua DKW, lançada em 1956, foi o primeiro carro fabricado no Brasil. Originou-se de um modelo alemão (da Auto Union) de grande sucesso.
A empresa iniciara suas atividades em 1945, como Distribuidora de Automóveis Studebaker. Montava e distribuía no Brasil veículos das marcas Studebaker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworths e Ferguson.
Para atingir faixa mais ampla do mercado a Vemag tornou-se também acionista de firmas que representava, como a Massey Fergusson, produtora de tratores, e de Scania Vabis, fabricante de caminhões e ônibus, às quais fornecia peças e componentes estampados.
Em 1958 a fábrica lançou novo modelo, o Belcar, primeiro automóvel da linha Vemaguet. Logo depois, em homenagem aos nordestinos que construíram Brasília, batizou de “Candango” um jipe que, apesar de seu apelo popular, não foi muito bem recebido no mercado.
Belcar
O Belcar possuía notáveis dotes de velocidade, resistência e estabilidade, comprovadas em muitas corridas: em várias ocasiões o robusto carro da Vemag disputou posições até com carros muito mais potentes.
Até 1959 todos os modelos Vemag eram equipados com um pequeno motor tricilíndrico de dois tempos de 900cm3, que desenvolvia 38cv a 4.250rpm. Foram os únicos carros de motor de dois tempos fabricados no Brasil.
Apesar de pequena potência, a perua Vemaguet e o Belcar podiam transportar até seis pessoas e bagagem com certo conforto. Baseada nessas características, parte da propaganda de ambos dizia que “3 =6”, isto é, tratava-se de um motor de três cilindros que equivalia a outro de seis, tendo, conseqüentemente, o dobro da potência esperada. Além disso, graças à lubrificação feita com mistura óleo/gasolina os carrinhos Vemag, bastante simples, não tinham válvulas nem quaisquer outras das peças móveis que esse sistema supõe. Apresentavam esquema complexo de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro.
Os dois carros de passeio possuíam ainda um novo sistema de roda livre que consistia em um dispositivo em conexão com o câmbio. Quando ligado, tal dispositivo impedia que o motor fosse impulsionado pelas rodas no momento da desaceleração. Esse sistema revelou-se muito vantajoso nas estradas, porque as rodas não sofriam a ação frenante do motor, permitindo em conseqüência, maior economia de combustível. O único problema provocado pela roda livre era a extrema solicitação exercida sobre os freios nas descidas de serra.
O jipe Candango, produzido por um período relativamente breve, tinha dimensões menores que as dos modelos originais: 3,456m de comprimento e 1085kg. A tração nas quatro rodas e a reduzida – que duplicava o número de marchas – davam ao jipe, apesar de seu motor fraco, condições de vencer com segurança as mais difíceis condições de terreno.
O Candango apresar de bem planejado não obteve grande sucesso.
A Vemaguet e o Belcar apresentavam 4,325m de comprimento e 940kg de peso. As linhas desses dois modelos eram quase idênticas às do modelo alemão. Aos poucos, porém, o projeto sofreu modificações que o atualizaram e adaptaram ao gosto brasileiro.
Os automóveis Vemag foram também os primeiros carros brasileiros a receber sincronização nas quatro marchas, em 1960. No ano seguinte, o Belcar teve suas portas traseiras ampliadas para melhorar as condições de acesso. A relação de seu diferencial, modificada de 4,72 para 5,15, possibilitou considerável melhora da aceleração.
O Belcar, mesmo assim, ainda se apresentava como um carro de linhas nitidamente européias. No conjunto, percebia-se a preocupação com a aerodinâmica, sem partes que oferecessem resistência ao ar e com a frente mais larga que a traseira.
Os comandos internos tinham boa localização, com a alavanca de roda livre sob o painel do lado esquerdo do motorista e, à direita, também sob o painel, a alavanca do freio de mão, de acionamento diferente do usual. A disposição das quatro marchas, acionadas por uma alavanca na coluna de direção, também obedecia a um esquema original. Ao contrário dos carros com câmbio semelhante, a primeira ficava para baixo e a segunda, para cima. Era bastante lógico o sistema de acionamento dos faróis: um botão no painel ligava as lanternas, e outro, a luz do próprio painel. Para comandar os faróis alto e baixo e o pisca-pisca havia uma alavanca na coluna de direção, do outro lado da alavanca de câmbio.
Os carros da linha Vemag consumiam entre 8,3 e 9,1 quilômetros por litro e chegavam à velocidade máxima de 122km/h. A Vemaguet, mais pesada e, por isso, menos rápida, tinha um acelerador de dois estágios.
Vemaguet
Em 1964 a fábrica introduziu a nova série 1001. Novas maçanetas, novo sistema de abertura de portas – desenhado para oferecer menor resistência à progressão e não diminuir muito a potência do motor -, painel estofado, revestimento de porta-malas e outras modificações caracterizavam a nova linha.
Data do mesmo ano o “Pracinha”, uma Vemaguet simplificada (como o “Caiçara”) que, ao lado do “Teimoso”, versão econômica do Gordini, eram financiados a longo prazo pela Caixa Econômica Federal para auxiliar o crescimento da indústria automobilística.
Ainda em 1964, depois de anos de estudos no Brasil e na Fissore italiana, ficou pronto o DKW-Fissore. Com o chassi em X do DKW Vemag, o novo carro caracterizava-se como um sedan de duas portas, com uma carroceria especialmente leve. Tinha grande área envidraçada demarcada por finas colunas, bastante conforto, bom acabamento.
O Fissore apresentava algumas soluções mecânicas avançadas como o Lubrimat, posteriormente utilizado também na linha DKW, que já misturava automaticamente o óleo à gasolina. A potência do motor sofreu acréscimo de 10cv, passando para 60cv a 4500rpm. Esse aumento se deveu a alterações no tamanho dos dutos de entrada e saída dos cilindros e à elevação da relação de compressão para 8:1. Com isso, conseguiu-se a velocidade máxima de 125 km/h em 23 segundos.
Fissore
Em 1965 a linha Vemag passou por novas alterações. A empresa lançou a série Rio, em homenagem ao IV Centenário da cidade do Rio de Janeiro. Além de outras modificações, os limpadores de pára-brisa passaram a descansar no lado direito do motorista, melhorando a visibilidade.
A Vemag havia passado quase dez anos sem introduzir modificações de maior vulto (além das já mencionadas) em sua linha. Seus projetistas perceberam a urgente necessidade de modificações que mantivessem os carros em condições de competir no mercado. Assim, a parte dianteira recebeu nova grade em motivos horizontais, que ocupava toda a frente do carro, inclusive os pára-lamas e os quatro faróis. Na traseira colocavam-se novas lanternas horizontais que davam uma impressão de rebaixamento do veículo. O sistema elétrico passou de 6 para 12 volts e foi equipado com alternador em lugar do dínamo. O diferencial voltou a ser mais “longo”, passando a 4,7 k de redução, e possibilitou aumentar um pouco as velocidades máximas sem alterar a aceleração.
O acabamento, muito bem cuidado, proporcionou isolamento acústico e suspensão mais eficiente, além de melhorar outras características, dando aos Vemag nível de conforto compatível com sua categoria. O Fissore recebeu apenas novas lanternas.
A absorção do grupo Auto Union (compreendendo as marcas Audi e DKW) pela Volkswagen, em 1965, só trouxe conseqüência para o Brasil em 1967, quando a Volkswagen brasileira assumiu o controle da Vemag e suspendeu definitivamente a produção dos veículos daquela fábrica.
Mário Cesar Camargo no DKW com que começou sua carreira de piloto esportivo
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