No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.
Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.
O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.
O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.
Acostumar-se ao Corcel é muito fácil. O veículo 1969 avaliado pela revista quatro rodas é um modelo standard, com alguns detalhes da versão luxo. Os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.
Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista quatro rodas de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.
A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus, Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo, "insuficiente", para eles.
Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.
Sucesso de vendas, com quase 650.000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.
Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista quatro rodas de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.
A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus, Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo, "insuficiente", para eles.
Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.
Sucesso de vendas, com quase 650.000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.
