FEBRE DO MUSTANG

A reação do público ao Mustang 1965 foi além das expectativas da Ford, e a "Febre do Mustang" logo se tornou uma epidemia nacional.

Um caminhoneiro estava tão distraído olhando um Mustang em uma loja em São Francisco que atravessou a vitrine com seu caminhão. Em Chicago, um distribuidor teve que trancar as portas para impedir que as pessoas entrassem correndo e batessem nos carros e brigassem entre si. Um revendedor de Pitttsburgh suspendeu seu único Mustang em um elevador para lubrificação e quando percebeu havia uma multidão fazendo uma pressão tão forte e rápida que ele só conseguiu baixar o carro na hora do jantar. Outro distribuidor se viu em meio a 15 clientes querendo comprar o mesmo Mustang novo, de modo que o carro foi leiloado. O vencedor do leilão insistiu em dormir dentro do carro até que seu cheque fosse compensado.

O Mustang conversível exibia suas características em uma das duas fotos usadas em sua campanha publicitária semanal

Em todo lugar, era a mesma história. E por que não?

O Mustang parecia ótimo e era vendido por um bom preço. A versão hardtop (teto rígido) era comercializada a partir de US$ 2.368 em Detroit, aspecto certamente divulgado nas primeiras propagandas. As concessionárias não conseguiam obter os carros rápido o bastante. Os primeiros modelos eram vendidos pelo preço de tabela ou acima dele, com muito pouca margem para aceitar trocas.

Embora a expectativa de vendas no ano de estréia tivesse sido limitada originalmente a 100 mil unidades, o presidente da Divisão Ford, Lee Iacocca, elevou a estimativa para 240 mil veículos à medida que o dia de seu pronunciamento se aproximava. Mas até esse número se mostrou conservador. A Ford precisou de apenas 4 meses para vender 100 mil Mustangs. Em meados de setembro de 1965, o total era de 680.989 unidades comercializadas, um recorde no setor em todos os tempos com relação às vendas no primeiro ano, embora seu "ano" de estréia com 17 meses tivesse ajudado. O milionésimo Mustang foi fabricado em março seguinte.

Para a alegria de Dearborn, a maioria dessas vendas eram negócios "a mais", com 53% das trocas envolvendo produtos que não eram da Ford. Melhor do que isso, o Mustang 1965-1966 comum saía da loja com um expressivo custo adicional de US$ 400 em opcionais, contribuindo para aumentar os lucros que a Ford Motor Company havia calculado em US$ 1,1 bilhão para esses dois primeiros anos-modelos. Projetando brilho em toda a linha da Ford, o Mustang foi, em grande parte, o responsável pelo crescimento da participação da Ford no mercado, que passou de 20% para 22,5% em 1966, um aumento substancial.

Magia para todos

Apesar desse grande sucesso, alguns especialistas em veículos demonstravam somente um entusiasmo limitado pelo Mustang. Afinal de contas, não era basicamente um humilde Falcon por baixo daquela carroceria impressionante? Talvez fosse, embora isso não tivesse importância. Pelo menos, não para os compradores. "Esta era a magia desse carro", afirmou posteriormente Lee Iacocca. "Ele sobressaiu, embora fosse um carro comum". Ele poderia ter acrescentado que as mulheres adoravam - e compravam - Mustangs tanto quanto os homens.

O ritmo inicial das vendas do Mustang era muito grande para a fábrica da Ford em River Rouge, de modo que a produção foi iniciada em mais duas outras fábricas

A campanha publicitária foi rápida em fazer uso do grande apelo do carro, ao bolar histórias de pessoas que se transformavam assim que compravam um Mustang, como perder a timidez e ser sucesso nas festas. Típico da abordagem, uma moça encantadora em uma roupa de toureiro era mostrada com um cupê acima destes dizeres: "se ainda estão esperando por Agnes para jogar baralho e participar de grupos de discussão em Willow Lane, terão que esperar bastante. Agnes não é a mesma desde que comprou um Mustang. E Agnes tem vários passatempos novos. Nenhum deles envolve cartas. Por que você não descobre se o boato de que os donos de Mustangs se divertem mais é verdadeiro?"

Outro anúncio contava a história de "Wolfgang", que "costumava oferecer recitais de espineta para alguns amigos próximos. Então ele comprou um Mustang... Fama repentina! Fortuna! A bajulação de milhares de pessoas! Ter um Mustang despertou a fera que havia dentro de Wolfgang. O que esse carro poderia fazer por você?"

Os carros que alegavam operar esses milagres transformadores estavam divididos entre os modelos hardtop e os conversíveis produzidos até agosto de 1964 e os "verdadeiros" modelos 1965 construídos a partir de então. Entre esses últimos, estavam os cupês 2+2 que foram entregues às concessionárias em 9 de setembro de 1964, quando foi dado início à fabricação do modelo 1965. Casualmente, a Ford considerava de forma oficial todos esses carros como modelos 1965, mas, geralmente, tomava 1964 como o ano de nascimento do Mustang.

Se esses carros realmente podiam rejuvenescer personalidades, talvez fosse porque eles tinham a capacidade de ser moldados para se adequar ao estilo do comprador. Na próxima seção, descubra por que a magia do Mustang tinha muito a ver com a enorme quantidade de opções disponíveis, variando dos modelos mais conservadores e discretos até os mais irados e selvagens.

 

 

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FORD CORCEL

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil. O veículo 1969 avaliado pela revista quatro rodas é um modelo standard, com alguns detalhes da versão luxo. Os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista quatro rodas de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus, Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo, "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650.000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

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BULLITT - STEVE McQUEEN - MUSTANG GT 390 FASTBACK 68

O duelo do ronco dos motores e fumaça dos pneus ainda é o padrão das perseguições de carros no cinema, e o Ford Mustang 1968 era o centro da ação. O fastback verde escuro de Steve McQueen, discretamente preparado para se encaixar na sua personificação de "cool", faz parte do folclore automobilístico e é o centro do mito do Mustang.

O filme era Bullitt, lançado pela Warner Brothers/Seven Arts em 17 de outubro de 1968. Tem 113 minutos de duração, foi dirigido por Peter Yates, com roteiro de Alan Trustman e Harry Kleiner. A perseguição de carros foi criada por Carey Loftin. Steve McQueen, Robert Vaughn, Jacqueline Bisset e Don Gordon estrelavam o filme. Leia a história do filme: Frank Bullitt, tenente da polícia de São Francisco, perdeu uma testemunha do governo para um assassino profissional e está totalmente determinado a pegar os mandantes do assassinato. A oportunidade para sua redenção profissional aparece quando ele observa o Dodge Charger R/T 440 1968 dos bandidos preso no trânsito lento de São Francisco.

O Mustang apareceu nas telas de cinema em uma perseguição fantástica em São Francisco que mostrava o 68 GT de Bullitt decolando atrás do Dodge Charger dos bandidos

Por três minutos e meio, o Ford Mustang GT 390 fastback 1968 verde escuro de Bullitt fica colado atrás do enorme Dodge. Parado em um semáforo, o motorista do Charger aperta o cinto de segurança com uma intenção calculada. O semáforo abre, o motorista pisa no acelerador do Dodge e dois famosos muscle cars norte-americanos mostram do que são capazes. Começa a perseguição de sete minutos gloriosos.

Dois Mustangs idênticos e dois Chargers semelhantes foram usados na seqüência de perseguição de "Bullitt". Para que o Mustang de quatro marchas pudesse correr mais facilmente com o 440 Magnum Charger de quatro marchas, que era mais potente, o engenheiro de Hollywood, Max Balchowsky, instalou comando de válvulas de corrida nos dois Fords, alterou os cabeçotes e modificou a ignição e o sistema de carburação. Além disso, Balchowsky reforçou a suspensão dos quatro carros para obter mais resistência, controle e capacidade de manobra. Um Mustang e um Charger foram equipados com uma gaiola de segurança (santo antônio) completa.

A perseguição foi filmada em velocidade normal, sem partes editadas para impressionar os espectadores. A idéia era impressionar pelo realismo.

Steve McQueen interpretou o Ten. Frank Bullitt da polícia de São Francisco, um homem com a missão de pegar os assassinos de uma testemunha do governo

Bullitt mostra o lendário McQueen no auge da sua popularidade e o coloca em um ambiente que ele ama em sua vida pessoal: corrida de automóveis. Ele possuía muitos carros velozes e tinha carinho especial pelo seu Jaguar XKSS, pouco apropriado para se dirigir na rua, mas que ele adorava pilotar a altas velocidades pela Sunset e Serpentine Mullholland Drive nas proximidades de Los Angeles. Ele participava de eventos do Sports Car Club of America e era também um motociclista entusiasta.

McQueen insistiu em dirigir o Mustang durante a perseguição minuciosamente coreografada, mas depois de não conseguir fazer uma curva por terem-se travado as rodas, passou o desafio para o piloto profissional Bud Ekins, que dirigiu o Mustang nas bruscas manobras pelas famosas ladeiras de São Francisco. O ator/piloto dublê Bill Hickman pilotou o Charger.

Carey Loftin, experiente coordenador de cenas com dublês, criou a perseguição, desenhando um percurso por uma série de avenidas e marcos da cidade: Clay Street e Taylor Street, York Street, Potrero Hill, Kansas Street, Russian Hill e a bucólica Guadalupe Canyon Parkway. Antigos moradores de São Francisco vão perceber que a perseguição não é linear, por exemplo, os carros dão saltos pela cidade de uma tomada para outra livremente. Bem, vamos creditar isso à licença poética.

O som emitido pelo Mustang indica uso freqüente de dupla embreagem, coisa que não seria necessária com a transmissão de um Ford 68. McQueen confirmou que o ruído do motor e da transmissão do carro eram dubladas a partir de um Ford GT40 dirigido velozmente.

O maior elogio que alguém pode fazer a Loftin e ao diretor Peter Yates é que a perseguição parece real. Sem acrobacias, sem truques impossíveis. Só velocidade alucinante, exaltada pela cinematografia apurada (William Fraker) e a edição vencedora do Oscar (Frank Keller), além de múltiplos pontos de vista: visão do motorista, visão do chão, visão aérea, visão sobre os ombros, closes em McQueen e Hickman e montagens que nos levam a centímetros atrás dos pára-choques traseiros dos carros. Pat Houstis dirigiu o carro-câmera, que foi construído sobre um chassis de Corvette.

Do ponto de vista dramático, a perseguição funciona por vários motivos, um deles o silêncio: nem Bullitt nem os assassinos falam uma única sílaba, nem quando o Mustang de Bullitt fica momentaneamente bloqueado pelo trânsito, nem quando o Charger quase se arrebenta em uma defensa metálica, nem quando um dos assassinos (Paul Genge) recarrega a sua Winchester e coloca o cano para fora da janela lateral traseira, nem mesmo quando o pára-brisa de Bullitt é atingido por uma rajada de balas.

Em vez disso, a trilha sonora vibra com o "barítono" arranhado do Charger e omurmúrio tipo vespa do Mustang, o chiado dos pneus usados abusivamente, as pancadas secas dos carros à medida que as suspensões chegavam ao batente nas ladeiras da cidade e os estampidos ásperos da Winchester. A concentração muda dos participantes parece sublinhar o profissionalismo frio de Bullitt e dos homens que ele persegue. Perseguições e saltos mortais, como rachar lenha e malhar ferro, são ocupações masculinas melhor desempenhadas em silêncio.

A seqüência fez maravilhas pelo mito do Mustang, é claro, e não fez mal nenhum ao Charger. A Ford ofereceu uma edição limitada de aniversário do Mustang "Bullitt" no ano-modelo 2001.

A perseguição mudou o tom dos filmes policiais e elevou o padrão para os roteiristas e diretores, que se sentiram obrigados a superá-la. Algumas pérolas apareceram depois, particularmente em Operação França e O Esquadrão Implacável (ambos de Bill Hickman). Mesmo que a perseguição de Bullitt tenha deixado de ser a mais trabalhada da história, certamente ainda é a melhor.

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MUSTANG – UM CLÁSSICO DA FORD

Idealizado pelo genial Lee Iacocca, na época vice-presidente da Ford, o carro com a logo do cavalo prateado na grade do radiador atingiu a marca de 250 mil unidades vendidas logo no primeiro ano.

O modelo pioneiro foi apresentado em 17 de abril de 1964, de cara fez um enorme sucesso de vendas nos Estados Unidos.

Disponível nas versões, cupê e conversível, o Mustang no dia que se deu inicio as vendas, foram encomendadas a Ford 22mil unidades, e no final do ano foram vendidas 126 mil unidades, 96 mil cupê, 28 mil conversível.

O carro existia com os motores 2.8, 3.3, 4.3 V8 e mais três opções do 4.8 fabricadas pela Ford, podendo chegar a até 271 cv. O câmbio do esportivo era manual, três marchas, sendo que o modelo top de linha tinha transmissão de quatro velocidades. A caixa automática com três marchas era oferecida como opcional.

O sucesso aumentaria muito mais em 1964, A Ford apresentou o Fastback. O pacote GT incorporava acessórios esportivos e freios mais potentes, mas a esportividade imensa do GT ficaria registrada após passar pelo preparador de motores, projetista e engenheiro Caroll Shelby, o grande responsável pelos místicos GT 350 e GT 500. Produzido em série limitada, o Pony-Car era equipado com o mesmo motor do Cobra, mas retrabalhado para gerar 335 cavalos.

Entretanto, inúmeras reestilizações nas décadas que se sucederam descaracterizaram em muito o modelo. No ano de 1974, a chegada do Mustang II, com desenho tradicional mas motores fracos, causou decepção nos fãs. Nos anos 80 e 90, a Ford tentou resgatar o prestígio perdido, investindo em linhas mais arrojadas, agressivas e modernas.

Mas a volta a volta ao topo só veio em 2005, quando a Ford buscou inspiração no passado para lançar a quinta geração. Com motores 4.0 V6 e 4.6 V8, o Mustang voltou era novamente referência entre os esportivos.

No final de 2008, o veiculo passou por alguns retoques de estilo, ganhando fôlego e revivendo o clássico combate com os também novos Chevrolet Camaro e Dodge Challenger. Tudo objetivando a preservação da história de muito sucesso, que completa 45 anos.

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