GRANDE PREMIO DO BRASIL DE FORMULA 1- DE 1972 A 1981

- 1972

 

Nossa saga na principal categoria do automobilismo começou extra-oficialmente em 1972 (30/03/1972), em uma corrida fora do mundial, que serviria de "teste" para ver o potencial do evento no país, com o já sucesso de Emerson Fittipaldi na F1 (que ganharia seu primeiro título neste ano), a resposta do público foi espetacular, lotando o Autódromo de Interlagos, em São Paulo.

 

Contando com 12 carros (A Ferrari e Jackie Stewart da Tyrrel não vieram), o GP foi um grande evento, além de Emerson Fittipaldi na Lotus, correram nesta corrida "apresentação" os brasileiros Wilson Fittipaldi (Brabham), José Carlos Pace (Williams) e Luis Pereira Bueno (March-Ford/Hollywood).

 

Emerson dominou a corrida, marcando a Pole e liderando a prova até 6 voltas para o final, quando teve um problema e seu carro e abandonou a corrida, cabendo a Argentino Carlos Reutemann (Brabham) a honra de vencer nosso primeiro GP, com Ronnie Peterson (March) em 2º e Wilson Fittipaldi em 3º.

 

O resultado Oficial foi:

 

1  Carlos Reutemann  Brabham-Ford

2  Ronnie Peterson  March-Ford

3  Wilson Fittipaldi  Brabham-Ford

4  Helmut Marko  BRM

5  Dave Walker  Lotus-Ford

6  Luiz Pereira Bueno  March-Ford

Ret  Emerson Fittipaldi  Lotus-Ford

Ret  Alex Soler-Roig  BRM

Ret  Carlos Pace  March-Ford

Ret  Henri Pescarolo  March-Ford

Ret  Peter Gethin  BRM

DNS  Jean-Pierre Beltoise  BRM

DNQ  Andrea de Adamich  Surtees-Ford    

DNQ  Reine Wisell  Surtees-Ford

- 1973

 

Em 1973 (11/02/1973) tivemos nosso primeiro GP válido para o mundial de F1, foi a 2ª etapa da temporada, após o GP da Argentina, novamente Emerson Fittipaldi era a estrela, o atual campeão do mundo vinha com o objetivo de ganhar seu primeiro GP no Brasil, e não mediria esforços para tal.

 

Emerson não só marcou a Pole como liderou de ponta a ponta, para o delírio dos brasileiros, era o início de um "casamento" com a F1, que a cada ano se renova em paixão e emoção.

 

Em 2º lugar chegou Jackie Stewart (Tyrrel) e Denny Hulme (McLaren) em 3º, com Luis Pereira Bueno (Surtees/Hollywood) em 12º e Wilson Fittipaldi (Brabham) abandonando na 18ª volta com quebra de motor.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Emerson Fittipaldi  Lotus-Ford

2 Jackie Stewart  Tyrrell-Ford

3 Denny Hulme  McLaren-Ford

4 Arturo Merzario  Ferrari

5 Jacky Ickx  Ferrari

6 Clay Regazzoni  BRM

7 Howden Ganley  Iso Marlboro-Ford

8 Niki Lauda  BRM

9 Nanni Galli  Iso Marlboro-Ford 

10 François Cevert  Tyrrell-Ford

11 Carlos Reutemann  Brabham-Ford

12 Luiz Pereira Bueno  Surtees-Ford

Ret Jean-Pierre Beltoise  BRM

Ret Mike Beuttler  March-Ford

Ret Carlos Pace  Surtees-Ford

Ret Mike Hailwood  Surtees-Ford

Ret Jean-Pierre Jarier  March-Ford

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Wilson Fittipaldi  Brabham-Ford

Ret Peter Revson  McLaren-Ford

Assim era o circuíto de Interlagos em 1973.

 

 

- 1974

 

Em 1974 Emerson já estava na McLaren, mas seu domínio no GP do Brasil não perdera força, conquistou a Pole mas na largada foi ultrapassado por Reutemann, mas não se abateu, logo recuperou a ponta, sendo perseguido impiedosamente por Ronnie Peterson, até que teve problemas de pneus e ficou para traz, então foi a vez de Clay Regazzoni da Ferrari iniciar sua perseguição, mas não deu outra, Emerson venceu pela 2ª vez, com Regazzoni (Ferrari) em 2º e Jack Ickx (Lotus) em 3º.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Emerson Fittipaldi  McLaren-Ford

2 Clay Regazzoni  Ferrari  

3 Jacky Ickx  Lotus-Ford  

4 Carlos Pace  Surtees-Ford  

5 Mike Hailwood  McLaren-Ford  

6 Ronnie Peterson  Lotus-Ford  

7 Carlos Reutemann  Brabham-Ford

8 Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

9 James Hunt  March-Ford  

10 Jean-Pierre Beltoise  BRM  

11 Graham Hill  Lola-Ford   

12 Denny Hulme  McLaren-Ford   

13 Jody Scheckter  Tyrrell-Ford  

14 Henri Pescarolo  BRM  

15 Richard Robarts  Brabham-Ford   

16 François Migault  BRM  

17 Jochen Mass  Surtees-Ford  

Ret John Watson  Brabham-Ford  

Ret Hans Joachim Stuck  March-Ford  

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford  

Ret Arturo Merzario  Iso Marlboro-Ford  

Ret Peter Revson  Shadow-Ford  

Ret Howden Ganley  March-Ford  

Ret Niki Lauda  Ferrari  

Ret Guy Edwards  Lola-Ford

 

Este ano foi mágico para Emerson, pois além de vencer no Brasil, conquistou seu 2º título na F1.

 

Em 1974 também tivemos um outro GP no Brasil, extra-oficial, para a inauguração do Autódromo de Brasília, com mais uma vitória de Emerson Fittipaldi.

 

- 1975

 

Com total domínio nas corridas anteriores no país, Emersom chegou ao GP de 1975 (26/01/1975) como franco favorito, mas foi Jean Pierre Jarrier (Shadow) que brilhou inicialmente, fazendo a Pole e liderando até 8 voltas do final, quando seu motor estorou, então José Carlos Pace da Brabham ganhou o GP com Emerson (McLaren) em 2º e, Jochen Mass (McLaren) em 3º. Wilson Fittipaldi (Fittipaldi F1) ficou em 13º lugar.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Pace  Brabham-Ford

2 Emerson Fittipaldi  McLaren-Ford

3 Jochen Mass  McLaren-Ford  

4 Clay Regazzoni  Ferrari  

5 Niki Lauda  Ferrari

6 James Hunt  Hesketh-Ford  

7 Mario Andretti  Parnelli-Ford

8 Carlos Reutemann  Brabham-Ford    

9 Jacky Ickx  Lotus-Ford  

10 John Watson  Surtees-Ford 

11 Jacques Laffite  Williams-Ford  

12 Graham Hill  Lola-Ford  

13 Wilson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

14 Rolf Stommelen  Lola-Ford

15 Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford 

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford

Ret Tom Pryce  Shadow-Ford

Ret Arturo Merzario  Williams-Ford

Ret Mark Donohue  Penske-Ford   

Ret Mike Wilds  BRM

Ret Jody Scheckter  Tyrrell-Ford

Ret Vittorio Brambilla  March-Ford

 

- 1976

 

Em 25/01/1976 chegou ao fim a hegemonia dos pilotos brasileiros em GPs oficiais, James Hunt (McLaren) fez a Pole, com Emerson Fittipaldi (Fittipaldi F1) em 5º e, na corrida Emerson nada conseguiu fazer, terminando em 13º,  Pace (Brabham) ficou em 10º e Ingo Hoffman (Fittipaldi F1) em 11º. O grande vencedor foi Niki Lauda (Ferrari), com Patrick Depailler (Tyrrel) em 2º e Tom Price (Shadow) em 3º.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Niki Lauda  Ferrari  

2 Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

3 Tom Pryce  Shadow-Ford

4 Hans Joachim Stuck  March-Ford

5 Jody Scheckter  Tyrrell-Ford

6 Jochen Mass  McLaren-Ford

7 Clay Regazzoni  Ferrari  

8 Jacky Ickx  Wolf-Williams-Ford  

9 Renzo Zorzi  Williams-Ford  

10 Carlos Pace  Brabham-Alfa Romeo    

11 Ingo Hoffmann  Fittipaldi-Ford  

12 Carlos Reutemann  Brabham-Alfa Romeo  

13 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford   

14  Lella Lombardi  March-Ford   

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford   

Ret James Hunt  McLaren-Ford  

Ret Vittorio Brambilla  March-Ford  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Matra    

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford    

Ret John Watson  Penske-Ford   

Ret Ian Ashley  BRM

- 1977 

 

Em 1977 (23/01/1977) tivemos uma verdadeira "corrida maluca" em Interlagos, com um péssimo asfalto no final da reta (que começou a soltar) vários carros sofreram acidentes, fazendo com que somente 7 carros chegassem ao fim, com Reutemann (Ferrari) em 1º, James Hunt (McLaren) em 2º e Nick Lauda (Ferrari) em 3º lugar... Emerson Fittipaldi (Fittipaldi F1) chegou em 4º, Ingo Hoffman (Fittipaldi F1) em 7º e, com Pace e Alex Ribeiro também abandonando...

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Ferrari

2 James Hunt  McLaren-Ford

3 Niki Lauda  Ferrari  

4 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford  

5 Gunnar Nilsson  Lotus-Ford  

6 Renzo Zorzi  Shadow-Ford  

7 Ingo Hoffmann  Fittipaldi-Ford  

Ret Carlos Pace  Brabham-Alfa Romeo   

Ret Tom Pryce  Shadow-Ford  

Ret Hans Binder  Surtees-Ford

Ret John Watson  Brabham-Alfa Romeo  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Matra

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford

Ret Alex Ribeiro  March-Ford  

Ret Jochen Mass  McLaren-Ford   

Ret Ronnie Peterson  Tyrrell-Ford  

Ret Clay Regazzoni  Ensign-Ford

Ret Vittorio Brambilla  Surtees-Ford

Ret Jody Scheckter  Wolf-Ford

Ret Ian Scheckter  March-Ford 

Ret Larry Perkins  BRM

 

- 1978

 

Como "castigo" pelos problemas de 1977, a FIA tranferiu o GP do Brasil para o Autódromo de Jacarépagua (19/01/1978), e a mudança foi histórica para o Brasil, pois foi neste GP que Emerson conseguiu o melhor resultado da Fittipaldi F1 em terras brasileiras!

 

Ronnie Peterson fez a Pole, mas bateu na 15º volta, cabendo a Reutemann (Ferrari) vencer novamente no Brasil, agora no Rio, com Emerson Fittipaldi em 2º e Niki Lauda (Brabham) em 3º lugar.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Ferrari

2 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

3 Niki Lauda  Brabham-Alfa Romeo  

4 Mario Andretti  Lotus-Ford  

5 Clay Regazzoni  Shadow-Ford

6 Didier Pironi  Tyrrell-Ford

7 Jochen Mass  ATS-Ford  

8 John Watson  Brabham-Alfa Romeo   

9 Jacques Laffite  Ligier-Matra  

10 Riccardo Patrese  Arrows-Ford   

11 Alan Jones  Williams-Ford  

Ret Hector Rebaque  Lotus-Ford  

Ret Gilles Villeneuve  Ferrari

Ret Patrick Tambay  McLaren-Ford  

Ret James Hunt  McLaren-Ford  

Ret Hans Joachim Stuck  Shadow-Ford  

Ret Jody Scheckter  Wolf-Ford  

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford  

Ret Danny Ongais  Ensign-Ford  

Ret Brett Lunger  McLaren-Ford  

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford

Ret Rupert Keegan  Surtees-Ford  

Ret Lamberto Leoni  Ensign-Ford

DNS Jean-Pierre Jarier  ATS-Ford   

DNQ Arturo Merzario  Merzario-Ford     

DNQ Eddie Cheever  Theodore-Ford     

DNQ Vittorio Brambilla  Surtees-Ford     

DNQ Divina Galica  Hesketh-Ford     

- 1979

 

De volta a Interlagos (04/02/1979), o GP do Brasil teve sotaque Francês, com total domínio da Ligier, Jacques Laffite fez a Pole e venceu de ponta a ponta, com Patrick Depailler (também da Ligier) em 2º e Reutemann (Lotus) em 3º, já Emerson (Fittipaldi F1) fez um modesto 11º lugar, mas foi Nelson Piquet (Brabham) em sua estréia no Brasil, que deu um show particular, fazendo várias ultrapassagens antes de abandonar o GP.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Jacques Laffite  Ligier-Ford

2 Patrick Depailler  Ligier-Ford  

3 Carlos Reutemann  Lotus-Ford

4 Didier Pironi  Tyrrell-Ford  

5 Gilles Villeneuve  Ferrari

6 Jody Scheckter  Ferrari

7 Jochen Mass  Arrows-Ford

8 John Watson  McLaren-Ford

9 Riccardo Patrese  Arrows-Ford

10 Jean-Pierre Jabouille  Renault  

11 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

12 Elio de Angelis  Shadow-Ford

13 Derek Daly  Ensign-Ford

14 Jan Lammers  Shadow-Ford

15 Clay Regazzoni  Williams-Ford  

Ret Alan Jones  Williams-Ford

Ret Hans Joachim Stuck  ATS-Ford

Ret René Arnoux  Renault   

Ret James Hunt  Wolf-Ford

Ret Patrick Tambay  McLaren-Ford  

Ret Niki Lauda  Brabham-Alfa Romeo

Ret Nelson Piquet  Brabham-Alfa Romeo  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford  2  

Ret Jean-Pierre Jarier  Tyrrell-Ford

DNQ Hector Rebaque  Lotus-Ford     

DNQ Arturo Merzario  Merzario-Ford

Neste ano o circuíto sofreu pequenas alterações no traçado.

 

 

 

- 1980

 

Em 27/01/1980 aconteceu o último GP do Brasil no "antigo" traçado de Interlagos e, mais uma vez um Francês brilhou, foi René Arnoux (Renault) que mesmo largando em 6º chegou em 1º lugar, com Elio de Angeles (Lotus) em 2º e Alan Jones (Williams) em 3º, Emerson (Fittipaldi F1) ficou em 15º e Piquet (Brabham) abandonou na 14º volta. Destaque para Keke Roseberg que levou sua Fittipaldi a 9ª posição.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 René Arnoux  Renault

2 Elio de Angelis  Lotus-Ford

3 Alan Jones  Williams-Ford  

4 Didier Pironi  Ligier-Ford  

5 Alain Prost  McLaren-Ford  

6 Riccardo Patrese  Arrows-Ford  

7 Marc Surer  ATS-Ford  

8 Ricardo Zunino  Brabham-Ford   

9 Keke Rosberg  Fittipaldi-Ford  

10 Jochen Mass  Arrows-Ford  

11 John Watson  McLaren-Ford  

12 Jean-Pierre Jarier  Tyrrell-Ford

13 Bruno Giacomelli  Alfa Romeo

14 Derek Daly  Tyrrell-Ford

15 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

16 Gilles Villeneuve  Ferrari

Ret Patrick Depailler  Alfa Romeo  

Ret Jean-Pierre Jabouille  Renault

Ret Nelson Piquet  Brabham-Ford  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Ford

Ret Clay Regazzoni  Ensign-Ford  

Ret Jody Scheckter  Ferrari  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford  

Ret Carlos Reutemann  Williams-Ford

DNQ Jan Lammers  ATS-Ford     

DNQ Dave Kennedy  Shadow-Ford     

DNQ Stefan Johansson  Shadow-Ford     

DNQ Eddie Cheever  Osella-Ford     

 

- 1981

 

De volta a Jacarépagua (onde ficaria até 1989) o GP do Brasil viu mais uma grande vitória de Reutemann (Williams), o Argentino largou na 1º fila ao lado de Piquet (que fez a Pole), e venceu com Alan Jones (Williams) em 2º e Riccardo Patrese (Arrows) em 3º, Nelson Piquet (Brabham) ficou em 12º lugar, e Chico Serra (Fittipaldi F1) abandonou na largada, quando bateu. Keke Roseberg (Fittipaldi F1) terminou em 9º lugar. Vale ressaltar que neste ano Piquet ganhou seu 1º título de F1.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Williams-Ford

2 Alan Jones  Williams-Ford

3 Riccardo Patrese  Arrows-Ford

4 Marc Surer  Ensign-Ford  

5 Elio de Angelis  Lotus-Ford  

6 Jacques Laffite  Ligier-Matra  

7 Jean-Pierre Jarier  Ligier-Matra    

8 John Watson  McLaren-Ford  

9 Keke Rosberg  Fittipaldi-Ford

10 Patrick Tambay  Theodore-Ford  

11 Nigel Mansell  Lotus-Ford 

12 Nelson Piquet  Brabham-Ford   

13 Ricardo Zunino  Tyrrell-Ford

NC Eddie Cheever  Tyrrell-Ford  

NC Bruno Giacomelli  Alfa Romeo   

Ret Gilles Villeneuve  Ferrari  

Ret Hector Rebaque  Brabham-Ford  

Ret Alain Prost  Renault   

Ret Siegfried Stohr  Arrows-Ford    

Ret Didier Pironi  Ferrari  

Ret Andrea de Cesaris  McLaren-Ford 

Ret René Arnoux  Renault  

Ret Mario Andretti  Alfa Romeo 

Ret Chico Serra  Fittipaldi-Ford  

DNQ Jan Lammers  ATS-Ford       

DNQ Beppe Gabbiani  Osella-Ford       

DNQ Miguel Angel Guerra  Osella-Ford       

DNQ Eliseo Salazar  Osella-Ford       

DNQ Derek Daly  March-Ford           

DNP Ricardo Londoño  Ensign-Ford 

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MUSEU DO AUTOMÓVEL DE CURITIBA

Clique nas fotos para amplia-las

Eu,venho por intermédio deste post elogiar os curitibanos pela RELÍQUIA que guardam em sua lindíssima cidade. O MUSEU DO AUTOMÓVEL de Curitiba localizado na Avenida Cândido Hartmann, n° 2300, Parque Barigui, conta em seu acervo com nada mais nada menos que a MCLAREN M23 que conduziu EMERSON FITTIPALDI ao seu segundo título mundial em 1974.

Destaque total do acervo do museu, que conta com 60 carros permanentes em estado impecável de conservação, o M23 foi doado ao museu pela Phillip Morris, proprietária da marca MARLBORO, um dos patrocinadores principais do carro na época ao lado da petrolífera TEXACO. E o mais interessante do carro do museu é que as leis restritivas ao tabagismo não impediram,até hoje pelo menos,a exposição de seu leiaute (é assim mesmo que se grafa em português, por mais estranho que possa parecer) completo, com sua inscrição TEXACO-MARLBORO intacta.

A dica está dada, meus caros, não deixem de visitar essa preciosidade do automobilismo mundial e aproveitar a rara chance de ver um campeão mundial face a face no Brasil. Ajudem a divulgar a notícia para que os fãs brasileiros da Fórmula 1, sequiosos por oportunidades como essa, possam desfrutar de tamanha maravilha.

TINHA QUE SER EM CURITIBA,UM DOS MAIORES PATRIMÔNIOS DA CULTURA E DA MEMÓRIA BRASILEIRA.
PARABÉNS CURITIBA !!!

 

 

 

 

===           BIG BEAR           ===

 

 

 

JAMES HUNT

 James Hunt faleceu em sua casa, em Londres, em virtude de um ataque cardíaco, ainda jovem com idade de 45 anos.

Literalmente, não se fazem mais pilotos como James Hunt. Um playboy loiro e alto, sempre explorando os limites nas pistas, vivendo a vida a mil fora delas, no verdadeiro estilo de um roqueiro, mais do que de um esportista. Era o tipo do cara que apareceria num jantar de gala, com regra de traje obrigatório, vestindo nada mais que uma camiseta e uma calça jeans…e conseguindo entrar. Mais de uma vez. Chocar o estabelecido parecia ser um de seus hobbies.

Nos anos setenta, o macacão de um piloto estava aos poucos se tornando no que hoje é percebido: uma ferramenta de marketing para os patrocinadores. Enquanto outros pilotos vendiam cada centímetro quadrado de tecido em suas vestimentas de trabalho, James achou mais divertido ter um bordado que dizia “Sexo – o café da manhã dos campeões”. Ele também gostava de beber para inebriar-se e fumava como se não houvesse amanhã – uma média de 60 cigarros por dia. E, já perto do fim da carreira, admitia até mesmo que fumava erva. “Eu gosto, me relaxa”, diria com um sorriso.

Ele também tinha uma personalidade um tanto controversa e tinha "pavio curto". Sempre teve. Uma disputa com o oponente Dave Morgan numa prova de Fórmula 3 em Crystal Palace em 1970 terminou nos guard-rails e a luta continuou ao lado da pista. Na prova decisiva de 1976 em Fuji ele saiu de seu McLaren desejando socar o chefe de equipe Teddy Mayer pelo que – ele achava – parecia ser um erro de estratégia que potencialmente lhe teria custado o titulo. Mas não era, James tinha assegurado o título e Teddy safou-se uma vez mais. E teve o incidente no GP do Canadá de 1977, quando James saiu fora na brita e queria retornar aos pits atravessando a pista. Má sorte do disciplinado fiscal que tentou puxar James para trás do guard-rail…e levou um soco nas fuças.

Apelidado “Hunt the Shunt” em sua época selvagem na Fórmula 3, Hunt construiu para si uma ótima reputação por sua pilotagem para a independente equipe de F1 de Lord Hesketh e vencer o Grand Prix da Holanda de 1975 em Zandvoort abriu as portas na McLaren para substituir Emerson Fittipaldi, em 1976. Hunt levou o desafio do título até a prova final em Monte Fuji, e um terceiro lugar sob chuva torrencial o ergueu ao ápice de sua carreira esportiva – se tornando Campeão Mundial de Fórmula 1. Ele iria vencer somente mais três Grands Prix no ano seguinte, sua carreira então iniciando um mergulho em meio a rumores de abuso de álcool, tabaco e drogas. Assinou um acordo com Walter Wolf para 1979 mas no dia seguinte ao GP de Mônaco decidiu se retirar das competições.

Tem sido dito por mais de uma vez que o acidente de Ronnie Peterson em Monza no ano anterior, que terminou com o sueco morrendo no hospital como consequência, tirou de James sua outrora destemida pilotagem. E que ele estaria em dúvida se tudo aquilo valeria o risco, mesmo quando tinha assinado seu novo acordo. Após alguns desastres financeiros ele aceitou a oferta para se tornar comentarista de TV para a BBC, acontecendo de disputar pelo microfone com Murray Walker nas transmissões, isso mais de uma vez. Tem essa deliciosa historieta sobre o GP da Bélgica de 1988, onde James aparentemente saiu para celebrar seus 40 anos levando para seu quarto duas garotas que tinha chavecado no paddock. Infelizmente não conseguiu chegar à cabine de transmissão em tempo, e o pessoal na BBC soltou algo sobre um “problema gástrico”, esperando que a verdadeira história nunca circulasse.

Depois de parar de correr, James ainda tinha aquele ar de um garotão de praia que era piloto de corridas. James tinha se tornado um bocado mais maduro do que jamais fora em seus dias como piloto. Estava comprometido com a artista Helen Dyson e mudado de estilo de vida, parado de fumar e beber, e, pela primeira vez em sua vida, considerando se firmar com alguém e sossegar. Ele fez a proposta a Helen dois meses depois, justo um dia antes de falecer.
Eu fiquei chocado ao saber que James tinha morrido de um ataque fulminante do coração.

Justo quando o antigo garoto selvagem parecia ter descoberto em si uma pessoa mais feliz e mais sossegada, o destino tinha um plano diferente para James Wallis Simon Hunt.

.................Big Bear................

GP DA ITÁLIA 1971

A liderança trocou de mãos 26 vezes em 55 voltas. Oito pilotos andaram em primeiro lugar e deles, Gethin (junto com Mike Hailwood) foi o que ficou menos tempo na liderança - apenas três voltas - e passou na penúltima em 4º lugar.

Por que tanta confusão? Em primeiro lugar porque os projetistas estavam apenas começando a entender de aerodinâmica, que “oficialmente” chegará à categoria no final dos anos 60 com o advento dos aerofólios e do Lotus 72 (já contei esta história em algum lugar por aí: dê uma olhada usando nossa ferramenta de busca na home page).

Sem saber direito regular os carros, os caras chegavam em Monza e arrancavam as asas fora buscando mais velocidade nas retas. Isso mais a conformação de Monza (que é quase um oval) explica o fato de a corrida ter sido tão veloz. Aliás, se os carros de hoje corressem naquela Monza, não tenho dúvidas que teríamos médias horárias de corrida superiores a 320 km/h...

A corrida foi embolada o tempo todo, com vários favoritos ficando pelo caminho, entre eles Stewart e Clay Regazzoni. A vitória esteve nas mãos de Chris Amon, correndo com um Matra, e também de Ronnie Peterson, com um horrível March mas sem a tábua de passar roupa no bico.

Nas últimas voltas, com os cinco primeiros correndo juntos, ficou claro que tudo se decidiria na Curva Parabólica, metros antes da linha de chegada. Na última volta, chegando para a freada da dita cuja, Cevert liderava, seguido por Peterson, Hailwood e Gethin.

Cevert e Peterson deixaram para frear bem pra lá de Deus me livre e, por isso, deslizaram um pouco. Como Peterson, ainda por cima, estava preocupado em bloquear qualquer tentativa de ultrapassagem por Hailwood, acabou facilitando as coisas para Gethin, que colocou seu BRM por dentro, saindo da Parabólica em primeiro.

Detalhes sobre Gethin: era a segunda corrida dele com a BRM. Nas corridas anteriores, ele havia competido com um McLaren, tendo como melhor resultado um 8º lugar. Esta não foi apenas a sua única vitória na Fórmula 1 (pelo menos em GPs); foi praticamente a única colocação que conseguiu em trinta participações. Fora isso, foram apenas dois 6ºs lugares...

Ah sim: Emerson Fittipaldi estava em Monza 71 pagando seus pecados ao volante do Lotus a Turbina, o carro que só acelerava e não freava.

 

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O CORCEL NAS PISTAS

O projeto “M” da Willys Overland era baseado em mecânica Renault francesa, como os Dauphines, Gordinis e Interlagos, mas acabou vendo a luz do dia como veículo da Ford, após a Ford ter comprado a Willys em 1967. Assim nascia o Ford Corcel.

Nos muitos anos em que foi produzido no Brasil, não se pode dizer que o Ford Corcel tenha obtido muito sucesso nas pistas. Quando se iniciou nas corridas, em 1968, seu concorrente mais direto, o Fusca, já gozava de motores com bom nível de preparo. E logo vieram mais concorrentes nos anos 70, como o Chevette, Passat, Dodge 1800, VW Brasilia e FIAT.

De fato, a primeira aparição notável do Corcel se deu num embate contra um Fusca, nas 12 Horas de Porto Alegre de 1968. Nesse debut,. o Corcel preparado por Greco e pilotado por Jose Carlos Pace e Bird Clemente perdeu para o Fusca 1600 pilotado por Emerson e Wilson Fittipaldi. Entretanto, o resultado foi significativo por ser uma “mudança de guarda”. As corridas de carros turismo dos anos 60 tinham sido dominadas pelos Simca, FNM JK, Gordini e DKW, com raras aparições e ainda mais raro sucesso do Fusca, mas as 12 Horas indicavam que as coisas haviam mudado - atrás do Fusca e do Corcel, justamente os Simca, FNM JK, Gordini e DKW que dominaram as corridas até então.

Logo o carro da Ford come;ou a ser adotado em corridas no Rio Grande do Sul, Paraná e Planalto Central, na época em que o autódromo de Interlagos estava fechado para reformas.

Na sua próxima grande aparição, o Corcel foi justamente pilotado por Emerson Fittipaldi, o mesmo piloto que o havia batido no Sul um ano antes, em uma corrida em Belo Horizonte em volta do Mineirão. Foi a única corrida de Emerson no automobilismo doméstico brasileiro em 1969, mas não terminou bem - Emerson abandonou, mas de qualquer forma, as possibilidades de vitória seriam bastante remotas, embora Emerson tenha corrido bem o com o veículo.

Corcel com Emerson Fittipaldi nos 500 km de Belo Horizonte de 1970

A próxima grande epopéia do Corcel, foi na inauguração de Tarumã. De fato, foi um Corcel o primeiro carro a ganhar uma corrida no autódromo sulino, cabendo a honra a Décio Michel, na classe A dos carros Turismo. Nesse caso, o Corcel teve que bater diversos DKW muito bem preparados, além de Fuscas e Gordinis. Assim começou o reinado do Corcel da classe A gaúcha, que lá incluía carros de até 1300 cc (no resto do país, a classe A era para carros de até 1600 cc). No Rio Grande os Corcel tiveram boas resultados nas corridas do gaúcho de D3. Como em 1971 todas as três corridas do Campeonato Nacional de Turismo ocorreram em Tarumã, diversos Corcel gaúchos disputaram o campeonato nessa sua primeira edição.

Corcel de Renato Conill, automobilismo gaucho. O Corcel foi bastante usado na D3 sulina

Dois primos no automobilismo gaucho. Na frente um Corcel, atrás um Aero Willys no gaucho de D3

No final de 1970 foi realizado um Torneio Corcel, com uma corrida em São Paulo e outra no Rio. Acabou se tornando um festival de batidas entre pilotos cariocas e paulistas, embora tenha contado com a participação de pilotos de outros estados. Os carros tinham preparação idêntica, verdadeiros D1, assim foi necessário ganhar posições no braço. Os cariocas ganharam no Rio, os paulistas em São Paulo. Logo colocarei um artigo sobre o torneio. O Torneio visava incrementar uma imagem esportiva para o carro - melhor dizendo, criar tal imagem, pois não existia. Mais tarde a Ford fez a mesma coisa com o Ford Maverick 4 cilindros, e, em ambos os casos o resultado foi questionável, embora simpático. Outro fato importante é que a prova do Torneio no Rio foi a última prova oficial do velho autódromo do Rio, que logo seria interditado.

Em 1969 houve uma tentativa de “importar” a Formula Ford inglesa para o Brasil. Usar os carros equipados com o motor Ford Cortina inglês de 1,6 litros, seria interessante sob o ponto de vista esportivo, mas economicamente caro. Assim, acabou prevalecendo a ideia de Luis Antonio Greco, de fazer uma Formula Ford “Made in Brazil”, com motor do Corcel. Durante muitos anos a FF brasileira usou o motor do Corcel, com graus diferentes de preparo.

O motor do Corcel foi o primeiro a ser usado com turbocompressor nas corridas brasileiras. O propulsor com turbo foi usado no Polar de Divisão 4 de Jaime Levy, que competiu no campeonato de 1973. O carro obteve um segundo lugar na categoria em Interlagos, e terceiro em Cascavel, demonstrando bom potencial. O motor do Corcel também foi usado em uma das diversas versões do Protótipo Bi-motor de Cascavel.

O Corcel estava presente na primeira corrida da D1, as 25 Horas de Interlagos de 1973, inclusive com alguns carros preparados por Greco, um destes pilotado por três jornalistas especializados, Luis Carlos Secco/Fernando Calmon/Matthias Petrich. Entretanto, os Chevette, Brasília e até mesmo o Fusca bateram o Ford na classe “A”. O melhor Corcel chegou em 20o. lugar. Entretanto, nos 500 km de Interlagos, do mesmo ano, realizado no circuito externo de Interlagos, o Corcel de Francisco Gondim/Paulo Caetano obteve a vitória na Classe A, embora a corrida tivesse poucos carros da classe.

Na mesma Divisão 1, Jerônimo Pereira teve um bom começo de temporada no Paulista de D1, alcançado vitória e liderando brevemente a tabela na Classe A, mas no final a temporada não figurava nem entre os dez primeiros do campeonato.

Em provas de estreantes e novatos o Corcel era bastante usado até mesmo em São Paulo, freqüentemente obtendo bons resultados.

O Corcel só reapareceria nas pistas, já na forma do Corcel II, no Campeonato realizado pela Ford de 1980 a 1982. Na realidade o campeonato devia ser realizado já em 1979, quando outras categorias liberaram cotas de gasolina para o torneio da Ford, mas a montadora alegou pouco tempo para desenvolver e preparar os carros, e adiou o campeonato para 1980. Pode-se dizer que o Torneio Corcel era o mais fraco dos monomarcas, com poucos participantes e nível técnico aquém do ideal. Entretanto, nos 1000 km de Brasília de 1980, a prova que marcou a volta das corridas endurance no Brasil, o Corcel II de Mario Covas e Romulo Gama chegou a liderar a corrida no handicap. No final, não resistiu aos carros mais potentes, e terminou em sexto na geral

Em 1981, o motor do Corcel se candidatava como um dos possíveis propulsores da nova Formula 2 Brasil. Numa das etapas em Interlagos, Maurizio Sandro Sala apareceu com um Bino de Formula Ford com cilindrada aumentada. Acabou sendo o único carro diversificado que “mostrou serviço” naquela corrida, obtendo décimo lugar atrás de nove “Super-Vês”. Só que o motor Corcel logo foi abandonado nesta categoria.

Eventualmente, o Ford Escort, um projeto muito mais novo, substituiu completamente o Corcel nas corridas.

 

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