NICK HEIDFELD

Nick Heidfeld nasceu em 10 de maio de 1977, em Mönchengladbach, na Alemanha. Começou no kart em 1986, e consegue inúmeros títulos na categoria.

Consegue o apoio oficial da Mercedes, que queria formar "um novo Schumacher", a partir de seu programa de desenvolvimento de novos pilotos. Em 1997, Nick ganha o Campeonato Alemão de F-3, um dos mais prestigiados da Europa. Em 1998, a Mercedes banca a tranferência de Heidfeld para a F-3000, correndo na forte West Competition Team, mais conhecida como McLaren Jr. Heidfeld é vice-campeão nesse ano, atrás apenas de Juan Pablo Montoya. Em 1999, Heidfeld é campeão da F-3000, ganhando 4 corridas, em Ímola, Barcelona, Magny-Cours e Zeltweg. Chega a receber uma proposta para estrear na F1 no GP da Itália daquele ano, pela Prost.

Nick recusa, mas aceita uma proposta para ser piloto da Prost Grand Prix em 2000. Bem cotado, companheiro de Jean Alesi, um piloto experiente na F1, Nick pouco tem a fazer. O carro da Prost é péssimo e o motor Peugeot também, e as relações entre Alain Prost e a Peugeot é péssima também. Nick e Jean não fizeram nenhum ponto em 2000, e teve o acidente entre ambos no GP da Áustria. Mesmo com isso, Nick consegue uma vaga na Sauber, para ser companheiro de Kimi Raikkonen, em 2001. O ano é muito bom para Nick. O carro é bom, tem um excelente motor Ferrari-Petronas, e Nick consegue 12 pontos, inclusive subindo ao pódio, no GP do Brasil, em terceiro lugar. Nick consegue superar seu companheiro Raikkonen, e as perspectivas para 2002 eram boas. Uma vaga estava se abrindo na Mclaren com a aposentadoria de Mika Hakkinen, e Nick esperava essa vaga, afinal, era apadrinhado da Mercedes, fornecedora de motores da Mclaren, e superou seu companheiro de equipe, Kimi Raikkonen. Mas o destino lhe prega uma peça, e Raikkonen é escolhido pela McLaren para a vaga de Hakkinen.

Sem opção, Nick permanece na Sauber em 2002. Com um carro não muito bom, Nick consegue 7 pontos, e é superior ao seu companheiro, Felipe Massa. Em 2003, um ano para esquecer. Nick consegue apenas 6 pontos, menos da metade de seu companheiro, o experiente Heinz-Harald Frentzen, que consegue 13. Seu melhor resultado é o quinto lugar em Indianápolis, debaixo de chuva.

Peter Sauber, insatisfeito, manda Nick embora. Nick consegue uma vaga na decadente Jordan, equipe sem dinheiro e com os fracos motores Ford. Apesar da equipe ser fraca, Nick consegue 3 pontos e supera facilmente seus companheiro de equipe,Timo Glock e Giorgio Pantano.

A grande virada de sua carreira aconteceu entre 2004 e 2005. A Williams tinha contratado Mark Webber e iria fazer um "vestibular" para escolher o segundo piloto da equipe. Nick é mais rápido que Antônio Pizzonia e garante a vaga para 2005 pela equipe de Grove.

Nick faz um bom ano de 2005. Apesar de perder para seu companheiro, Mark Webber, Nick sobe ao pódio 3 vezes e consegue sua primeira pole, em Nurburgring. Nick andou no mesmo nível de Webber até sofrer um acidente em testes privados em Monza e cair de bicicleta, ficando de fora de cinco corridas. Apesar desse contratempo, Nick foi "levado" pela BMW, rival de sua ex-parceira Mercedes, para a recém criada BMW Sauber, para 2006, e tendo como companheiro o experiente e campeão mundial de 1997, Jacques Villeneuve.

No início, o carro não é tão bom, mas é confiável, e Nick termina várias corridas nos pontos. A partir do meio do campeonato, a BMW progride bastante e Nick é seguidamente melhor que Villeneuve, e consegue o primeiro pódio da equipe em Hungaroring, com o terceiro lugar, em uma corrida confusa.
Villeneuve é demitido e seu novo companheiro é Robert Kubica. O polonês ofusca um pouco o bom campeonato de Nick, mas esse campeonato foi muito bom para Heidfeld e 2007 prometia.

A BMW faz um excelente carro em 2007, e Nick anda muito bem. Apesar de distante de McLaren e Ferrari, a BMW foi bem superior à Williams, Renault e Red Bull. Nick pontua 14 vezes em 17 corridas, conseguindo dois pódios, segundo no Canadá e terceiro na Hungria. É quinto no campeonato, com 61 pontos, o melhor resultado de sua carreira.

Resumo da carreira:

135 corridas (132 participações)
140 pontos
1 pole
7 pódios
5 equipes (Prost, Sauber, Jordan, Williams e BMW)

 

 

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PROTÓTIPOS NACIONAIS QUE NÃO VINGARAM - 2006 FIAT FCC ADVENTURE

2006 FIAT FCC ADVENTURE   Crossover de linhas ousadas, para 2 passageiros, desenvolvido pelo centro de estilo da Fiat brasileira. Era motivado por um  motor 2.4 de 5 cilindros emprestado do Stilo Abarth. Destaque para o perfil de cupê esportivo enfatizado pelo grande spoiler traseiro e rodas aro 18 polegadas. Outro chamativo é a colocação do estepe no mesmo local previsto para a vigia traseira.  O FCC (Fiat Concept Car) Adventure foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo de 2006, viajando em seguida para a Europa, onde foi mostrado no Salão de Bolonha, na Itália.  ........BIG BEAR........

GP DA ITÁLIA 1971

A liderança trocou de mãos 26 vezes em 55 voltas. Oito pilotos andaram em primeiro lugar e deles, Gethin (junto com Mike Hailwood) foi o que ficou menos tempo na liderança - apenas três voltas - e passou na penúltima em 4º lugar.

Por que tanta confusão? Em primeiro lugar porque os projetistas estavam apenas começando a entender de aerodinâmica, que “oficialmente” chegará à categoria no final dos anos 60 com o advento dos aerofólios e do Lotus 72 (já contei esta história em algum lugar por aí: dê uma olhada usando nossa ferramenta de busca na home page).

Sem saber direito regular os carros, os caras chegavam em Monza e arrancavam as asas fora buscando mais velocidade nas retas. Isso mais a conformação de Monza (que é quase um oval) explica o fato de a corrida ter sido tão veloz. Aliás, se os carros de hoje corressem naquela Monza, não tenho dúvidas que teríamos médias horárias de corrida superiores a 320 km/h...

A corrida foi embolada o tempo todo, com vários favoritos ficando pelo caminho, entre eles Stewart e Clay Regazzoni. A vitória esteve nas mãos de Chris Amon, correndo com um Matra, e também de Ronnie Peterson, com um horrível March mas sem a tábua de passar roupa no bico.

Nas últimas voltas, com os cinco primeiros correndo juntos, ficou claro que tudo se decidiria na Curva Parabólica, metros antes da linha de chegada. Na última volta, chegando para a freada da dita cuja, Cevert liderava, seguido por Peterson, Hailwood e Gethin.

Cevert e Peterson deixaram para frear bem pra lá de Deus me livre e, por isso, deslizaram um pouco. Como Peterson, ainda por cima, estava preocupado em bloquear qualquer tentativa de ultrapassagem por Hailwood, acabou facilitando as coisas para Gethin, que colocou seu BRM por dentro, saindo da Parabólica em primeiro.

Detalhes sobre Gethin: era a segunda corrida dele com a BRM. Nas corridas anteriores, ele havia competido com um McLaren, tendo como melhor resultado um 8º lugar. Esta não foi apenas a sua única vitória na Fórmula 1 (pelo menos em GPs); foi praticamente a única colocação que conseguiu em trinta participações. Fora isso, foram apenas dois 6ºs lugares...

Ah sim: Emerson Fittipaldi estava em Monza 71 pagando seus pecados ao volante do Lotus a Turbina, o carro que só acelerava e não freava.

 

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ELIO DE ANGELIS

A morte de Elio De Angelis, um dos mais populares pilotos de todos os tempos que, ainda hoje, tem fãs espalhados pelo mundo. Não tanto pelos números, mas pelo carisma. Elio morreu em testes particulares em 1986, na França, tentando evoluir um problemático Brabham BT55. Ao lado, De Angelis em 1986, em Mônaco com o BT55. Um carro de perfil extremamente baixo para os padrões da época que expunha, perigosamente, os ombros do piloto. Um bólido projetado pelo gênio Gordon Murray que lembra muito o McLaren MP4/4. Murray foi chamado por Ron Dennis em 1988 para formar o "dream team" da F1 com Senna e Prost ao volante, motores V12 Honda (que eram os melhores da época) e Gordon Murray prancheta. Nascido em Roma, Itália, De Angelis teria completado em 26 de março Elio ainda desperta um saudosismo naqueles que gostam da F1 do século passado. A pintura do seu capacete foi copiada por Jean Alesi, que se dizia fã do italiano. E, claro, não se pode falar em Elio De Angelis sem lembrar dos famosos capacetes Simpson Bandit, que marcaram época nos anos 70 e 80. Para eu, Elio é o marco definitivo entre o aventureiro da F1, que não ligava muito para a forma física, para o piloto super-profissional da F1 moderna. Dava-se o luxo de fumar seus cigarros e de saborear um bom whisky após os compromissos de pista. Morreu aos 28 anos.

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RICCARDO PALETTI

Riccardo Paletti foi um piloto cuja carreira teve mais baixos do que altos e que só chegou à Fórmula 1 por contar com um patrocinador forte, a Pioneer, que o apoiava desde o ano anterior.

Nascido em Milão em 15/6/1958, Riccardo Paletti começou a competir aos 19 anos, na Fórmula SuperFord italiana. Passou pela Fórmula 3 e, depois de apenas 15 corridas, estreou na F-2 no final de 1979. Mas o piloto demorou a se firmar e só voltou à categoria no final de 1980, correndo pela equipe de Mike Earle. Seu melhor resultado naquela temporada foi um terceiro lugar numa corrida extra-campeonato, em Monza, que contou com poucos dos principais nomes da categoria na época.

Em 1981, Paletti conseguiu uma vaga na Onyx, uma das melhores equipes da F-2, graças ao apoio da Pioneer. Começou bem o ano com um segundo lugar em Silverstone e um terceiro em Thruxton, mas não obteve mais nenhum resultado até o fim da temporada.

Mesmo assim, conseguiu uma vaga na equipe Osella para a temporada 1982 da Fórmula 1, novamente com o valioso suporte financeiro de seu generoso patrocinador. O carro era talvez o pior de todos e ele não se classificou para as três primeiras corridas. Correu na quarta, em San Marino, porque apenas sete equipes se inscreveram para a prova devido ao racha entra as equipes da Foca e as que se alinhavam com a FISA (história que você deve ter lido aqui mesmo no
GPTotal). Na ocasião, Paletti abandonou com um problema na suspensão.

Quando finalmente passou da pré-classificação e da classificação, Paletti levou azar, no GP dos Estados Unidos, sairia em 23°, mas bateu forte no Warm Up antes da prova e teve que desistir. Uma semana depois, em Montreal, bateu a cerca de 180 km/h na Ferrari de Didier Pironi, que havia ficado parado na largada.

O carro pegou fogo, que demorou a ser controlado, mas a morte de
Paletti ocorreu, como se descobriu depois, logo no impacto, com a pressão que o volante fez contra seu tórax.

Não sei afirmar se sua família estava na pista (nunca tinha ouvido falar nisto), mas com certeza não foi a estréia dele na F-1. Após sua morte, Riccardo Paletti passou a batizar o circuito de Vairano, na Itália.

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ELIO DE ANGELIS

Elio de Angelis. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GPEUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.
Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123.

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CLAY REGAZZONI - PARA SEMPRE

Uma homenagem ao ex-piloto suíço Clay Regazzoni, que morreu, após seu carro colidir com um caminhão em uma estrada na região de Parma, norte da Itália. Regazzoni tinha 67 anos. Na F-1, Clay conquistou 5 poles positions, 5 vitórias e um vice-campeoanto mundial, no ano de 1974. No ano de 1980, Regazzoni sofreu um grave acidente no GP dos Estados Unidos e ficou paraplégico. Desde então, ele vinha ajudando pessoas portadoras de deficiência física até a sua morte. Apesar de nunca ter sido campeão, Regazzoni foi um grande nome da história da categoria e é lembrado até hoje com grande respeito.

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1934 - PORSCHE DA INICIO A FABRICAÇÃO DO 1º VOLKSWAGEN, SABE QUAL É?

Acima um dos primeiro exemplares do VW Fusca

No dia 22 de junho de 1934 a Ferdinand Porsche começava a produção do seu primeiro carro, o Volkswagen, que mais tarde se tornaria um dos modelos mais populares do mundo, o Fusca. Após vários testes e protótipos, em 1938 na cidade de Wolfsburg onde até hoje é a sede da Volks, o Fusca começou a ser produzido em série. Porém com o começo da Segunda Guerra Mundial, o modelo acabaou sendo aprimorado e usado para transporte militar.

Com a Segunda Guerra Mundial o VW Fusca acabou se desenvolvendo

Com o fim da Guerra em 1945, o Beetle como é conhecido na Inglaterra que recebeu várias modeificações começou a fazer sucesso, dai então todo mundo conheçe a históría de um dos, senão o carro mais popular do mundo, foram mais de 21.5 milhões de exemplares produzidos, até 2003, ano em que a Fusca deixou de ser montado no México.
O Fusca é conhecido por vários nomes, Käfer (Alemanha), Maggiolino (Itália) são algumas das denominações do carrinho ao redor do mundo.

Acima Ferdinand Porsche com o Fusca já na versão final que nós conhecemos, ao lado um protótipo que mais tarde se tornaria um dos primeiros esportivos da Porsche.
Em comemoração aos 75 anos do primeiro Volkswagen, a Porsche realizou em Stuttgart na Alemanha uma exposição em homenagem ao Fusca, o evente reunirá várias fotos e informações do modelo, além de alguns raros exemplares, como o protótipo de do VW 38 criando em 1938, além da versão a diesel produzida em 1950.

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MASERATI

A montadora Maserari, fundada no dia 1 de dezembro de 1914, na Itália, tendo como marca registrada um tridente, inspirado na estátua do Deus Netuno.

Os criadores foram os irmãos Maserati.

Juan Manuel Fangio em sua Maserati 250f

Um deles, Alfieri era piloto profissional, e produziu o 1 modelo da marca, conhecido como Maserari, usado para competição. Tres anos mas tarde, Borzacchini, pilotando um Maserati, estabeleceu o recorde mundial de velocidade, 246,029 km/h, um grande feito na época.

Foi a publicidade que a montadora Italiana precisava para "decolar".

Em 30 de maio de 1939, um Maserati pilotado por Wilbur Shaw venceu as 500 milhas de Indianápolis, fato que se repitiria no ano seguinte.E em 1957.

A marca sagrou-se Campeã Mundial de Automobilismo com o modelo 250f, pilotado por Juan Manuel Fangio, O melhor piloto do mundo na época, o carro ganhou um museu na Argentina.

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