OS 50 MELHORES DE TODOS OS TEMPOS DA F1, SEGUNDO A REVISTA TIMES

A revista de Times publica a seguinte lista dos melhores pilotos de sempre da Fórmula Um, discutível com certeza, mas não deixa de nomear para o pódio, aqueles que a história mitificou : Jim Clark, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Juan Manuel Fangio, surge na sexta posição, o que não me parece nada justo. Não deixa de ser visível a valorização dos pilotos europeus neste Raking, face aos não europeus...É como se numa escala de 0 a10. os europeus já saem com 5, enquanto os não europeus começam com 0.

Ou seja um europeu "meia escala" (nota cinco) fica com nota 10 e se iguala a Senna que é nota 10.

1. Jim Clark (Inglaterra): 2 títulos
2. Ayrton Senna (Brasil): 3 títulos
3. Michael Schumacher (Alemanha): 7 títulos
4. Alain Prost (França): 4 títulos
5. Jackie Stewart (Inglaterra): 3 títulos
6. Juan Manuel Fangio (Argentina): 5 títulos
7. Stirling Moss (Inglaterra):
8. Fernando Alonso (Espanha): 2 títulos
9. Nigel Mansell (Inglaterra): 1 título
10. Mika Hakkinen (Finlandia): 2 títulos
11. Alberto Ascari (Italia): 2 títulos
12. Graham Hill (Inglaterra): 2 títulos
13. Kimi Raikkonen (Finlandia): 1 título
14. Niki Lauda (Austria): 3 títulos
15. Nelson Piquet (Brasil): 3 títulos
16. Jenson Button (Inglaterra): 1 título
17. James Hunt (Inglaterra): 1 título
18. Jochen Rindt (Austria): 1 título
19. Gilles Villeneuve (Canadá):
20. Jack Brabham (Australia): 3 títulos
21. Lewis Hamilton (Inglaterra): 1 título
22. Emerson Fittipaldi (Brasil): 2 títulos
23. Alan Jones (Australia): 1 títulos
24. Keke Rosberg (Finlandia): 1 título
25. Jacques Villeneuve (Canadá): 1 título
26. Mike Hawthorn (Inglaterra): 1 título
27. Mario Andretti (USA): 1 título
28.Bruce McClaren (Nova Zelandia)
29. John Surtees (Inglaterra): 1 título
30. Juan Pablo Montoya (Colombia)
31. Damon Hill (Inglaterra): 1 título
32. Denny Hulme (Nova Zelandia): 1 título
33. David Coulthard (Inglaterra)
34. Didier Pironi (França)
35. Ronnie Peterson (Suecia)
36. Felipe Massa (Brasil)
37. Jody Scheckter (Africa do Sul): 1 título
38. Rubens Barrichello (Brasil)
39. Jackie Ickx (Bélgica)
40. Carlos Reutemann (Argentina)
41. Tony Brooks (Inglaterra)
42. Phil Hill (USA): 1 título
43. Giuseppe Farina (Italia): 1 título
44. Jo Siffert (Suiça)
45. Lorenzo Bandini (Italia)
46. Gerhard Berger (Austria)
47. Dan Gurney (USA)
48. Clay Regazzoni (Suiça)
49. Peter Collins (Inglaterra)
50. Michele Alboreto (Italia)

Jenson Button, Alan Jones, Lewis Hamilton, Keke Rosberg, Damon Hill, David Coulthard, Gerhard Berger, Peter Collins, Michele Alboreto entre os 50 melhores do mundo, PALHAÇADA PORRA!!!!!!!

 

.....              BIG BEAR              .....

JACKIE STEWART - BIOGRAFIA

John Young Stewart, mais conhecido pelos amantes do automobilismo como Jackie Stewart, nasceu no dia 11 de junho de 1939 em Milton, na região de West Dunbartonshire, na Escócia. Filho de ex-piloto amador de corrida de motos e irmão de piloto de corridas de carro, Stewart praticamente seguiu o caminho natural das coisas ao mostrar interesse pelas competições automotivas. A família negociava modelos da Jaguar e Jackie era aprendiz de mecânico na Dumbuck Garage, empresa da família.

Seus pais o desencorajaram a correr depois do acidente sofrido pelo irmão Jimmy em Le Mans. Dessa forma, Jackie passou a se dedicar ao tiro esportivo, que quase o fez disputar as Olimpíadas de 1960, em Roma.

Dali até 1964, Jackie Stewart se revezou entre testes e corridas locais das mais diversas categorias, sempre obtendo êxitos. Em 1962, decidiu que já era hora de saber se estava pronto para se tornar um piloto profissional. O constante sucesso no país natal e na Inglaterra chamou a atenção de Ken Tyrrell, que lhe ofereceu um teste. Stewart aceitou o convite e acabo protagonizando um duelo inesperado com Bruce McLaren, piloto da Fórmula 1 desde 1958, para ver quem conseguia marcar o melhor tempo do dia. Pelo o que se sabe, Stewart levou a melhor.

Tyrrell não tardou a oferecer-lhe uma vaga na equipe e, em 1964, Jackie disputou a Fórmula 3 por sua equipe. Já em sua estreia, impressionou ao impor 25 segundos de vantagem em relação ao segundo colocado em apenas duas voltas. Mais tarde naquele ano, a equipe Cooper lhe deu a chance de testar um F1, porém ele recusou a oferta alegando que preferia ganhar mais experiência com a Tyrrell. Naquela temporada, consagrou-se campeão da F3.

Cientes do progresso do escocês, Colin Chapman e Jim Clark (respectivamente, dono e piloto da Lotus) o convidaram para alguns testes e para entrar na Fórmula 1. Contudo, Stewart recusou e seguiu o curso natural de sua carreira, indo parar na Fórmula 2, pela própria Lotus.

Em 1965, debutou na Fórmula 1 já marcando os primeiros pontos na corrida de estreia na África do Sul. Foi três vezes campeão da categoria (1969, 1971 e 1973). Quando conquistou o segundo título, tornou-se Sir ao ser condecorado como Cavaleiro do Império Britânico. O tricampeonato lhe rendeu alguns prêmios. Da revista Sports Illustrated veio o título de Esportista do Ano, para a BBC ele foi a Personalidade Esportiva de 1973 e ainda foi nomeado pela ABC como Atleta do Ano - prêmio compartilhado com o então jogador de futebol americano O.J.Simpson.

Depois que encerrou a carreira como piloto da Fórmula 1 em 1973, Stewart passou a trabalhar como comentarista das corridas de Nascar e das 500 Milhas de Indianapolis nos Estados Unidos durante o restante da década de 70 e início dos anos 80, perpetuando sua imagem e sua voz na mente dos fãs do automobilismo. Também atuou como comentarista da TV australiana e como consultor da Ford.

Em 1990, o ex-piloto entrou para o Hall da Fama Internacional dos Esportes a Motor. Em 1996, recebeu da Universidade Heriot-Watt de Edimburgo o título de doutor honorário. Dois anos depois, a Universidade de Cranfield fez o mesmo e, tempos depois, Stewart atuou no seu comitê do Mestrado em Engenharia e Administração do Esporte a Motor.

Em 1997, Jackie Stewart retornou à F1 como dono de equipe, com a criação da sua Stewart Grand Prix. A escuderia teve vida curta e apenas uma vitória. Entre seus pilotos, aliás, esteve o brasileiro Rubens Barrichello. Com a venda de seu time em 1999, Jackie Stewart dedicou-se ao trabalho como consultor esportivo e patrono do Royal Bank da Escócia.

Em 2002, tornou-se fundador e o primeiro a integrar o Hall da Fama dos Esportes da Escócia. No ano seguinte, seus tempos de atleta de tiro esportivo foram reconhecidos pelo Fórum Mundial sobre o Futuro das Atividades de Tiro, que o presenteou com o título de Embaixador do esporte. No dia 28 de novembro de 2008, Jackie recebeu o título de doutor honorário da Universidade de Saint Andrews.

Fã e amigo do piloto, o ex-beatle George Harrison fez para ele, Niki Lauda, Ronnie Peterson e outros pilotos a música Faster.

Jackie Stewart falando como dono de equipe

Jackie Stewart nos tempos da BRM 

 

               BIG BEAR                

AYRTON SENNA É O MELHOR DA HISTÓRIA

Pesquisa realizada com 217 pilotos da F1 elegeu Ayrton Senna como o melhor piloto de todos os tempos. Fernando Alonso, o nono da lista, superou Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet 

 

 

 

Senna foi eleito por pilotos de F1 como o maior de todos os tempos

O tricampeão Ayrton Senna foi eleito o maior piloto de F1 de todos os tempos em uma pesquisa realizada pela revista inglesa "Autosport", com 217 pilotos da principal categoria do automobilismo mundial. Senna bateu o alemão Michael Schumacher e o argentino Juan Manuel Fangio na preferência dos competidores.

O espanhol Fernando Alonso foi o único piloto da atualidade que apareceu entre os dez maiores pilotos da F1. O bicampeão ficou na nona colocação, enquanto Emerson Fittipaldi, também com dois títulos, terminou em 12º, uma posição à frente do tricampeão Nelson Piquet.

De acordo com a publicação, os participantes da eleição possuem juntos 9.194 largadas na F1, com nada mesmo que 270 vitórias. Schumacher, sete vezes campeão do mundo, José Froilán González, contemporâneo de Fangio, e o atual campeão de 2009, Jenson Button, estiveram entre os eleitores.

Cada um fez sua lista dos dez maiores pilotos de todos os tempos da F1. O primeiro colocado de cada lista ganhava dez pontos, o segundo, nove, e assim sucessivamente até o décimo ganhar um. Com a soma de todos os pontos, chegou-se ao resultado final.

Clive Mason/Getty Images

Alonso superou Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet na lista dos melhores

Depois de Senna, Schumi e Fangio, os pilotos apontaram ainda Alain Prost, dono de quatro títulos mundiais, como o quarto melhor da história, seguido por Jim Clark, Jackie Stewart, Niki Lauda e Stirling Moss. O canadense Gilles Villeneuve foi considerado o décimo maior piloto da categoria na pesquisa.

Entre os pilotos em atividade, Lewis Hamilton surgiu na 17ª colocação. Kimi Raikkonen, campeão com a Ferrari em 2007, foi indicado como o 22º. O jovem Sebastian Vettel também foi lembrado e obteve a 26ª posição da lista. Já Button apareceu em 30º.

          Big Bear.                   

Lista dos dez primeiros e brasileiros da pesquisa:

1	Ayrton Senna		BRA
2	Michael Schumacher		ALE
3	Juan Manuel Fangio		ARG
4	Alain Prost		FRA
5	Jim Clark		ING
6	Jackie Stewart		ING
7	Niki Lauda		AUT
8	Stirling Moss		ING
9	Fernando Alonso		ESP
10	Gilles Villeneuve		CAN
12	Emerson Fittipaldi		BRA
13	Nelson Piquet		BRA

DAN GURNEY - VIDA E OBRA

Para além de Mario Andretti, os americanos também tiveram outros pilotos marcantes a correr na Europa, nos anos 50 e 60. Se Phil Hill foi o primeiro americano a ser campeão do Mundo, ele tinha outro companheiro, que sem ganhar títulos, foi tão marcante nas pistas europeias, e mais tarde nas americanas. Era o homem que Jim Clark mais temia nas pistas. E também se tornou construtor, criando um dos mais belos chassis de sempre.
Falo de Dan Gurney.

Nascido a 13 de Abril de 1931 em Port Jeffreson, no estado de Nova Iorque, como Daniel Sexton Gurney, era filho de um cantor de ópera. Na adolescência, mudou-se com os pais para o outro lado da costa, na solarenga California. A familia instalou-se em Riverside, perto do qual existe um circuito permanente, e cedo apaixonou-se pela velocidade.


Nessa altura, começava a crescer a cultura do "hot rod", onde miudos da sua idade transformavam velhos Fords T e A em máquinas poderosas, com potentes motores Ford ou Chevrolet V8. CEdo construiu uma máquina tão potente, que quando o levou para experimentar no lago salgado de Bonneville, palco por excelência de recordes do mundo de velocidade, conseguiu 222 km/hora de média.


Aos 21 anos, em 1952, colocou temporariamente a sua carreira de lado para servir o exército americano na Guerra da Coreia. Quando voltou a casa, continuou a sua progressão no automobilismo. Em 1958 vai para a Europa, correr nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Ferrari 250 GT da NART, onde apesar de não ter chegado ao fim, foi convidado pela Ferrari para fazer testes pela marca. No ano seguinte, é escolhido para fazer parte da equipa oficial de Formula 1, ao lado do seu compatriota Phil Hill, do inglês Tony Brooks, do alemão Wolfgang von Trips, do francês Jean Behra e do belga Olivier Gendebien.


Estreia-se em Reims, palco do GP de França, onde se retira na 12ª volta com um radiador furado. Contudo, a equipa despede Behra, e fica com Gurney durante o resto da época. No perigoso circuito de AVUS, em Berlim, Gurney consegue levar o seu carro ao segundo lugar, logo atrás de Brooks. Na prova seguinte, no circuito desenhado nas estradas do parque de Monsanto, o "pulmão verde" de Lisboa, Gurney é o melhor Ferrari, na terceira posição, atrás dos Coopers de Jack Brabham e de Masten Gregory.


Até ao final do ano, com mais um quarto lugar em Monza, Dan Gurney termina a sua primeira temporada no sétimo lugar do campeonato, com 13 pontos. Contudo, a maneira como as coisas eram dirigidas na Ferrari fizeram com que não ficasse por lá para a temporada de 1960, decidindo assim tentar a sua sorte na BRM. Contudo, a equipa debatia-se com um carro muito pouco fiável, e com os Cooper a dominar a temporada, Gurney não conseguiu qualquer ponto.


Em 1961, muda-se para outra equipa de fábrica, de outra nacionalidade: a Porsche. Aqui, com o modelo de Formula 1 do 718, consegue melhores resultados, mas sem contudo ganhar. O mais perto que teve de alcançar esse êxito foi em Reims, no GP de França, onde foi batido por meio segundo... pelo Ferrari 156 do estreante Giancarlo Baghetti. Contudo, os três segundos lugares deram-lhe no final da época o quarto lugar do campeonato, com 21 pontos.


No ano seguinte, ainda com a Porsche, mas agora com o modelo 804, um modelo com um motor de oito cilindros em linha, refrigerado a ar, e que desenvolvia 180 cavalos. Era um carro competitivo, e Gurney tornou-o num carro vencedor. Em França, desta vez no circuito de Rouen- Les Essasts, Gurney bateu a concorrência e ganhou a sua primeira corrida, e a unica da Porsche. Em Nurburgring, consegue a pole-position, mas na corrida, termina na terceira posição. No final do ano, marca 15 pontos e é quinto na classificação geral, mas a marca de Estugarda decide retirar as suas operações na Formula 1, pois achava-as dispendiosas, e os resultados eram escassos.


Sem lugar, aceita o convite de Jack Brabham para correr na sua equipa em 1963, a bordo do modelo BT 7, com motor Coventry-Climax. Com esse gesto, Gurney tornou-se no primeiro piloto de sempre contratado pela marca. Apesar de não ter muitas expectativas em relação à época, consegue resultados de relevo, com três pódios e uma volta mais rápida em East London, palco do GP da Africa do Sul. Repete o quinto lugar no ano anterior, mas desta vez com 19 pontos.


Entretanto, a sua carreira não era só Formula 1. Para além de correr na categoria máxinma do automobilismo, tamém ia correr nos Estados Unidos, mais concretamente nas 500 Milhas de Indianápolis. A partir de 1963, corria na Lotus, a convite de Colin Chapman, na sua tentativa de conseguir ganhar aquela que era a corrida mais lucrativa do mundo, com os motores traseiros. Também corria na NASCAR, especialmente no seu "quintal", o circuito de Riverside. De 1963 a 1968, excepto em 1967, Gurney ganhou sempre nesse circuito.


Em 1964, de novo na Brabham, as suas performances melhoram consideravelmente. Em Rouen-Les Essartes, Gurney dá à marca a sua primeira vitória oficial na Formula 1. Vai ganhar mais uma vez na Cidade do México, e consegue duas pole-positions e duas voltas mais rápidas, mas a pouca fiabilidade do carro impede de ir mais além. Os 19 pontos e o sexto lugar final é tudo que consegue nesse ano.


Em 1965, com um novo modelo, o BT 11, Gurney tem aquela que é provavelmente a sua melhor temporada. Com os Lotus e Jim Clark absolutamente imbatíveis, resta ao pelotão ficar com os restos. Com um mau inicio, não pontuando nas três primeiras corridas em que participa (e falhando o Mónaco por estar a correr as 500 Milhas de Indianápolis), consegue a seguir cinco pódios seguidos, incluindo três segundos lugares nas três corridas finais do campeonato, conseguindo 25 pontos e o quarto lugar na classificação geral.


Nessa altura, ele e o legendário preparador Carrol Shelby planejavam uma nova equipe, totalmente  americana, que pudesse compertir contra as ferraris e Porsches. O nome do prijeto foi "All American Racers.


A ideia inicial era de correr em Indianápolis, mas Gurney conseguiu levar por diante o seu projecto de correr nos circuitos europeus. Encomendou um motor ao preparador inglês Westlake, que lhe fez um motor V12 de 3 Litros, pois nesta altura, a Formula 1 sofria uma mudança nos regulamentos. Para que o projecto fosse mais credível, mudou o nome para Anglo-American Racers, e conseguiu inscrever o carro no Mundial de Formula 1, sobre um nome mais simples: Eagle.


Usando o motor Coventry-Climax de 2,7 Litros (que não era mais do que dois motores colados um ao outro), Gurney e o seu Eagle fizeram a sua aparição no GP da Belgica, onde terminaram a cinco voltas do vencedor. Em Reims, conseguiram pontuar pela primeira vez, com um quinto lugar, numa corrida ganha pelo seu ex-patrão, Jack Brabham. No final, consegue quatro pontos e o 13º lugar final.


Entretanto, em 1967, o motor Westlake estava pronto e Gurney tinha esperanças de que as coisas melhorassem. Essas esperanças aumentaram quando Gurney ganhou a Race of Champions, em Brands Hatch, e o seu companheiro Richie Ginther foi terceiro. Contudo, o seu compatriota foi-se embora após o GP do Mónaco, absolutamente desencantado com o automobilsimo, e acolheu outro piloto aspirante a construtor: o neozelandês Bruce McLaren.


A 18 de Junho de 1967, Dan Gurney alcança o seu ponto mais alto da carreira, ao ganhar categoricamente o GP da Belgica, com mais de um minuto de diferença sobre o segundo classificado, o BRM de Jackie Stewart. Era uma vitória bastante celebrada, pois fizera uma corrida de trás para a frente, após uma má partida, que se reflectiu na volta mais rápida da corrida. Isto acontecera uma semana depois de ter ganho as 24 Horas de Le Mans, numa vitória totalmente americana: com um Ford GT40,e ao lado do lendário piloto (quarto vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis) A.J. Foyt. No pódio, em vez de beber o champanhe, pura e simplesmente despejou-o sobre a assistência. Foi aí que começava a tradição.


Voltando à Formula 1, somente conseguiu mais um pódio, em Mosport, ao acabar no terceiro posto. No final do campeonato, conseguiu 13 pontos e o oitavo lugar. A partir de 1968, dirigir a equipa nos dois lados do Atlântico tornou-se cada vez mais difícil: com escassos fundos, e as operações divididas, era difícil evoluir numa altura em que a competição vivia a revolução aerodinâmica. Para piorar as coisas no campo pessoal, o seu casamento se desfazia e o seu grande amigo Jim Clark morria em Hockenheim. Após andar com um chassis McLaren no final do ano (e de conseguir os seus unicos três pontos nesse ano), Gurney decide fechar as suas operações na Europa, e abandonar temporariamente a competição.


Concentrado em casa, irá correr na Indy, para além da Can-Am, a bordo de um McLaren, iscrito pela sua equipa. No ano seguinte, continua a correr na América, mas quando Bruce McLaren morre, a 2 de Junho desse ano, pedem para substituí-lo em algumas corridas de Formula 1. Corre em três Grandes Prémios, e consegue um ponto em França, mas o GP de Inglaterra de 1970 vai ser o seu último da sua carreira.


A sua carreira na Formula 1: 87 Grandes Prémios, em dez temporadas (1959-68, 1970), quatro vitórias, 19 pódios, três pole-positions, seis voltas mais rápidas, 133 pontos no total.


No final de 1970, abandona a carreira competitiva para dirigir a Eagle. No ano seguinte, quando testrava o seu carro na oval de Phoenix, debateu-se com problemas de velocidade de ponta. O seu piloto, Bobby Unser, pediu a Gurney para que arranjasse uma solução. O resultado foi um apêndice aerodinâmico que permite adequar a carga aerodinâmica, conforme as pistas que corriam, melhorando a sua tracção. O "Gurney flap" é usado hoje em dia em todas as grandes competições.


Em 1973 (Bobby Unser) e 1975 (Gordon Johncock), a Eagle ganhou as 500 Milhas de Indianápolis, juntando-se à vitória na edição de 1968, ganha também por Unser. No final de 1978, Gurney escreve uma "Carta Branca", reclamando por um maior controlo do Campeonato Indy por parte dos construtores, do que da entidade federativa, a USAC (United States Automobile Club). O resultado é a formação da CART (Championship Auto Racing Teams), no inicio do ano seguinte.


No final de 1986, a Eagle retira-se na CART, mas volta dez anos depois, sem sucesso. Hoje em dia, a Eagle e Gurney continuam activos nas corridas americanas, especialmente na Grand-Am Series. Quanto a Gurney, as suas contribuições para o desporto automóvel foram reconhecidas em 1990, quando foi introduzido no International Motorsports Hall of Fame.

Fonte: Continental Circus/Potugal

.....              BIG BEAR              .....

PASSAGENS DO AUTOMOBILISMO XVIII

Três grandes personalidades em uma só foto. Jim Clark a esquerda, Graham Hill a direita e Damon Hill quando criança no centro.

......................Big Bear......................
 

NIKI LAUDA

Um de meus pilotos favoritos de todos os tempos, Niki Lauda. Muitos não o viram correr, sabem apenas que foi um multi campeão, que sofreu um acidente gravíssimo e que tem uma empresa aérea. Bom, deixa eu tentar explicar de forma subjetiva (meu ponto de vista) e objetiva (dados, números) o homem Andreas Nikolaus Lauda.Neto de um espanhol da Galícia que se radicou na Austria, Lauda vem de uma rica e aristocrática família de vienenses. Um adolescente rico numa sociedade afluente, péssimo aluno procurando algum sentido na vida, tropeçou no automobilismo meio sem querer, conforme narra em seu livro autobiográfico " To hell and back". Seu avô tinha uma enorme mansão com criados em Viena, propriedades em diversos outros lugares, inclusive uma em Saint Moritz (point dos ricos de verdade). Sua presença intimidava nosso jovem Niki, e uma de suas mais notáveis características era o ódio que nutria aos socialistas. Um dia aos doze anos de idade, Niki assistiu ao seu avô recebendo uma comenda de uma autoridade austríaca na TV, um político socialista. Sem entender bem o porque daquilo, nosso herói escreveu uma carta ao avô demandando explicações. Quando se encontram pessoalmente pela primeira vez, o velho tirou a carta do bolso e leu palavra por palavra, linha por linha, dando um tremendo esculacho no pequeno e insolente neto. A partir desse dia Niki, revoltado, decidiu ser diferente e seguir seu próprio caminho na vida, buscando mais consistência e coerência entre palavras e ações.
Sempre gostou de carros e brincava com velhos fuscas e outros calhambeques. Começou a correr num Mini em provas de subida de montanha, e nessa época, Jochen Rindt, um austríaco, tornou-se um ídolo na Áustria. O ídolo de Lauda no entanto, era Jim Clark, ele alega não se identificar com a pessoa de Rindt. Quando Clark morreu ele ficou arrasado. Começou a correr de Formula 3, batendo mais que terminando as corridas e viajando pela Europa como um cigano. Num determinado momento, fez um empréstimo bancário para poder competir na Formula 2, na equipe March. Estreou pela mesmo no Grande Prêmio da Àustria de Formula 1 em Zeltweg em 1971. Assinou com a equipe para 1972, e corria também pela BMW no campeonato europeu de carros esporte. Seus prêmios iam direto para pagar o posto na equipe March. Me lembro de quando ele estreou e em particular seu primeiro ano, 1972, importante para nós brasileiros, pois foi o ano do primeiro título de Emerson. Lauda era muito mais lento que Peterson, mas os carros da March naquela temporada eram uma bomba. Uma passagem interessante é quando ele testa o March 721X pela primeira vez, modelo derivado do Formula 2, e diz a equipe que o carro é muito ruim. O primeiro piloto Peterson não concordou e toda a equipe passou a duvidar de Lauda, mas quando o carro realmente se mostrou uma bomba, este decidiu confiar mais em si mesmo e em suas qualidades técnicas. No final daquele ano ele estava falido e usou de um artifício para conseguir um lugar na equipe BRM, já decadente: mentiu a Louis Stanley, que teria o patrocínio de um importante banco aústriaco. Comecou a temporada e foi melhorando, a ponto de Stanley perdoar-lhe pela mentira, quando descobriu, e conseguiu terminar o ano. Só que para 1974, foi convidado pelo Comendadore Ferrari para ser companheiro do suiço Regazzoni que regressava a Ferrari, após um ano traumático na BRM. Por indicação de Regazzoni conseguiu seu lugar na Ferrari e já em sua estréia conseguiu um segundo lugar. Venceu duas corridas naquela temporada e terminou em quarto no campeonato, novamente vencido por Emerson, agora de Mclaren. Em 1975 Lauda não deu chances aos seus adversários, vencendo o título pela primeira vez e recuperando a Ferrari após anos de ostracismo.
Mas o grande teste de caráter viria no ano de 1976. Lauda caminhava tranquilo para seu bi campeonato até que um gravíssimo acidente em Nurburgring durante a realização do GP da Alemanha, quase o matou. Queimou-se gravemente, chegou a receber a extrema unção no hospital, mas recuperou-se, e apesar do rosto terrivelmente queimado, voltou a pilotar apenas seis semanas após o acidente, mesmo com dores terríveis. Chegando à última etapa do campeonato no Japão, Lauda decide abandonar a corrida embaixo de uma chuva terrível, dando mais valor à própria vida do que a um segundo título que era quase certo. Com isso, James Hunt ultrapassou-o na contagem dos pontos e sagrou-se campeão. Lauda foi massacrado pela imprensa italiana, mas não se deixou abalar, e venceu com sobras o título de 1977.
Decidiu sair da Ferrari e assinou com a Brabham de Bernie Ecclestone por uma fortuna. Em 1978 a Lotus com Andretti e Peterson e seu incrível Lotus 78 não tinham adversários. Até que a genialidade de Gordon Murray, projetista da Brabham produzisse o "Fan Car" - carro ventilador, com o qual Lauda destruiu a oposição no GP da Suécia. O carro foi prontamente proibido. Para a temporada de 1979 um desmotivado Lauda ainda teve que enfrentar um jovem e audacioso companheiro de equipe, um certo Nelson Piquet. O ano foi ruim, os carros eram velozes mas quebravam muito, e antes do final do ano, Lauda decidiu abandonar as corridas de vez. Isso foi um choque na época, pois ele fez tudo do jeito Lauda de agir: sem alarde, sem emoções, apenas foi embora.
Montou uma empresa aérea, Lauda Air, que foi vítima de várias manobras de outras companhias para desestabilizá-lo, e após alguns anos como empresário, foi tentado a abandonar a aposentadoria e voltar a competir pela Mclarem por um contrato milionário. Voltou, venceu o título em 1984 contra um jovem e motivadíssimo Prost e no final de 1985, abandonou novamente. Sua inteligência superior sobressai-se no livro, seu relato é minucioso e muito cerebral. Calculista, sabia manobrar as circunstâncias a seu favor e sempre desestabilizar seus adversários com o poder de seu intelecto diferenciado. Nunca o achei arrogante, e sim um verdadeiro campeão. Hoje, administra sua segunda empresa aérea, Niki Air, viaja pelo mundo e com certeza analisa muito bem o estado de coisas na Formula 1, onde aliás voltou brevemente como chefe da equipe Jaguar no começo desta década.

..............BIG BEAR.............

JIM CLARK, O SENNA DA DECADA DE 60

Muitas coisas aproximam Senna e Clark, poucas a separam.

Ambos, por exemplo, eram especialmente dotados para fazer voltas rápidas em treinos. Senna, como você deve saber, marcou 65 poles em 161 GPs – um aproveitamento de 40,3% -, enquanto Clark marcou 33 poles em 72 corridas - 45,8%.

Pelo fato de terem feito muitas poles e também por serem bons largadores, sendo capazes de tomar a ponta mesmo largando mais atrás no grid, ambos tiveram a oportunidade de liderar desde o início muitas corridas e se mostraram mortíferos quando dispunham desta vantagem.

Senna é o recordista absoluta na modalidade vitória de ponta a ponta largando da pole: o fez por dezenove vezes. Sabe quem é o segundão? Clark, com treze vitórias. Considerando vitórias a partir da pole mas não de ponta a ponta, Senna ganhou 29 GPs e Clark 15. Mas note que uma comparação direta entre ambos neste quesito é um pouco prejudicada pela prática do reabastecimento nos tempos mais recentes, quando é quase impossível um piloto fazer um pitstop sem perder a liderança da corrida momentaneamente.

De qualquer forma, vale o meu raciocínio: largando na ponta, ambos eram difíceis de serem alcançados. Senna (cito dados de 2000) foi o piloto que mais km percorreu na liderança de GPs - 13 585 km -, Clark vinha em 4º neste ranking, com 10 160 km - mas note que Clark correu bem menos da metade das corridas de Senna.

Em três estatísticas Clark deixa Senna bem para trás

1) número de voltas mais rápidas em corrida: Clark 28 (é o 4º piloto deste ranking) ante 19 de Senna.

2) Número de hat trick (feito meio fora de moda, que externa pole, vitória e volta mais rápida): Clark 11 x Senna 7.

3) Grand Chelem (igualmente fora de moda, externa um hat trick mais vitória de ponta a ponta): Clark 8 (é o recordista absoluto do gênero) ante 4 de Senna.

Detalhe que beira o sobrenatural: Clark e Senna têm exatamente a mesma média de pontos por GP: 3,81.

Clark talvez não fosse um piloto muito bom para terminar corridas quando não corria pela ponta. Talvez por isso, ele só venceu campeonatos onde dispunha de meios largamente superiores à oposição.

Em 63, ano do seu primeiro título, ele marcou quase duas vezes e meia o número de pontos do vice-campeão Graham Hill. Em 65, ano do segundo título, a diferença foi menor mas ainda assim marcante. Em 62, Clark foi vice mas longe do campeão – o mesmo Hill; em 64, Clark perdeu o campeonato por puro azar, na última volta da última corrida. Em 66 e 67, sem um bom motor em seu Lotus, não teve a menor chance. Em 68, ano em que morreu, até as pedras da pista sabiam que ele chegaria ao seu terceiro título.

Você diria que Senna foi um bom piloto quando não tinha chances de vencer? Eu diria que sim, com raríssimas exceções. Senna fez algumas das suas corridas memoráveis exatamente em 93, dando ao McLaren Ford uma força que nenhum outro piloto no mundo seria capaz.

Outros traços em comum entre Clark e Senna: ambos eram hiper motivados, conheciam tudo sobre seus carros e eram totalmente integrados e dedicados às equipes. Coincidência ou não, ambos eram solteiros.

*                BIG BEAR                 *

OS 19 MAIORES VENCEDORES DE GRANDES PREMIOS DA FORMULA 1

1º Michael Schumacher - 91 vitórias
2º Alain Prost - 51
3º Ayrton Senna - 41
4º Nigel Mansell - 31
5º Jackie Stewart - 27
6º Jim Clark - 25
6º Niki Lauda - 25
8ºJuan Manuel Fangio - 24
9º Nelson Piquet - 23
10º Demon Hill - 22
11º Fernando Alonso - 21
12º Mika Hakkinen - 20
13º Kimmi Raikkonen - 17
14º Stirling Moss - 16
15º Emerson Fittipaldi - 14
15º Jack Brabham - 14
15º Graham Hill - 14
18º Alberto Ascari -13
18º David Coulthard -13

...................BIG BEAR...................