CARROS ASA DA FORMULA1 - LOTUS

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil (já contamos esta história aqui no GPTotal. Tentem localizá-la com nossa ferramenta da busca).

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F 1.

Quanto aos Lotus, é só curtir as fotografias.

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JACKIE STEWART - BIOGRAFIA

John Young Stewart, mais conhecido pelos amantes do automobilismo como Jackie Stewart, nasceu no dia 11 de junho de 1939 em Milton, na região de West Dunbartonshire, na Escócia. Filho de ex-piloto amador de corrida de motos e irmão de piloto de corridas de carro, Stewart praticamente seguiu o caminho natural das coisas ao mostrar interesse pelas competições automotivas. A família negociava modelos da Jaguar e Jackie era aprendiz de mecânico na Dumbuck Garage, empresa da família.

Seus pais o desencorajaram a correr depois do acidente sofrido pelo irmão Jimmy em Le Mans. Dessa forma, Jackie passou a se dedicar ao tiro esportivo, que quase o fez disputar as Olimpíadas de 1960, em Roma.

Dali até 1964, Jackie Stewart se revezou entre testes e corridas locais das mais diversas categorias, sempre obtendo êxitos. Em 1962, decidiu que já era hora de saber se estava pronto para se tornar um piloto profissional. O constante sucesso no país natal e na Inglaterra chamou a atenção de Ken Tyrrell, que lhe ofereceu um teste. Stewart aceitou o convite e acabo protagonizando um duelo inesperado com Bruce McLaren, piloto da Fórmula 1 desde 1958, para ver quem conseguia marcar o melhor tempo do dia. Pelo o que se sabe, Stewart levou a melhor.

Tyrrell não tardou a oferecer-lhe uma vaga na equipe e, em 1964, Jackie disputou a Fórmula 3 por sua equipe. Já em sua estreia, impressionou ao impor 25 segundos de vantagem em relação ao segundo colocado em apenas duas voltas. Mais tarde naquele ano, a equipe Cooper lhe deu a chance de testar um F1, porém ele recusou a oferta alegando que preferia ganhar mais experiência com a Tyrrell. Naquela temporada, consagrou-se campeão da F3.

Cientes do progresso do escocês, Colin Chapman e Jim Clark (respectivamente, dono e piloto da Lotus) o convidaram para alguns testes e para entrar na Fórmula 1. Contudo, Stewart recusou e seguiu o curso natural de sua carreira, indo parar na Fórmula 2, pela própria Lotus.

Em 1965, debutou na Fórmula 1 já marcando os primeiros pontos na corrida de estreia na África do Sul. Foi três vezes campeão da categoria (1969, 1971 e 1973). Quando conquistou o segundo título, tornou-se Sir ao ser condecorado como Cavaleiro do Império Britânico. O tricampeonato lhe rendeu alguns prêmios. Da revista Sports Illustrated veio o título de Esportista do Ano, para a BBC ele foi a Personalidade Esportiva de 1973 e ainda foi nomeado pela ABC como Atleta do Ano - prêmio compartilhado com o então jogador de futebol americano O.J.Simpson.

Depois que encerrou a carreira como piloto da Fórmula 1 em 1973, Stewart passou a trabalhar como comentarista das corridas de Nascar e das 500 Milhas de Indianapolis nos Estados Unidos durante o restante da década de 70 e início dos anos 80, perpetuando sua imagem e sua voz na mente dos fãs do automobilismo. Também atuou como comentarista da TV australiana e como consultor da Ford.

Em 1990, o ex-piloto entrou para o Hall da Fama Internacional dos Esportes a Motor. Em 1996, recebeu da Universidade Heriot-Watt de Edimburgo o título de doutor honorário. Dois anos depois, a Universidade de Cranfield fez o mesmo e, tempos depois, Stewart atuou no seu comitê do Mestrado em Engenharia e Administração do Esporte a Motor.

Em 1997, Jackie Stewart retornou à F1 como dono de equipe, com a criação da sua Stewart Grand Prix. A escuderia teve vida curta e apenas uma vitória. Entre seus pilotos, aliás, esteve o brasileiro Rubens Barrichello. Com a venda de seu time em 1999, Jackie Stewart dedicou-se ao trabalho como consultor esportivo e patrono do Royal Bank da Escócia.

Em 2002, tornou-se fundador e o primeiro a integrar o Hall da Fama dos Esportes da Escócia. No ano seguinte, seus tempos de atleta de tiro esportivo foram reconhecidos pelo Fórum Mundial sobre o Futuro das Atividades de Tiro, que o presenteou com o título de Embaixador do esporte. No dia 28 de novembro de 2008, Jackie recebeu o título de doutor honorário da Universidade de Saint Andrews.

Fã e amigo do piloto, o ex-beatle George Harrison fez para ele, Niki Lauda, Ronnie Peterson e outros pilotos a música Faster.

Jackie Stewart falando como dono de equipe

Jackie Stewart nos tempos da BRM 

 

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LOTUS - CARROS ASA

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil (já contamos esta história aqui no GPTotal. Tentem localizá-la com nossa ferramenta da busca).

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F 1. 

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MARIO ANDRETTI NA FORMULA 1

Vou falar sobre os anos de Mario na Fórmula 1.

Do resto da sua carreira sei pouco: apenas que ele era incrivelmente versátil, correndo com todo tipo de carro e geralmente sendo muito rápido mas não sou capaz de lhe dizer o que efetivamente ele ganhou.

Na Fórmula 1, Mario é detentor de um recorde expressivo, coisa que poucos outros pilotos conseguiram: marcou a pole em sua estréia, no GP dos Estados Unidos de 68, correndo com um Lotus.

Entre 69 e 74 ele ficou fazendo ponte aérea entre os Estados Unidos e Europa, de forma que nunca disputou um campeonato completo. Neste período, pilotou para a Lotus, March, Ferrari e Parnelli, tendo ganho o GP da África do Sul de 71.

A partir de 75, passa a disputar todo ou quase todo o campeonato. Pouco consegue em 75 mas em 76, com Lotus, ele vai somando pontos até chegar em 6º, tendo inclusive vencido o GP do Japão – aquele da tempestade que fez Lauda desistir da corrida e do título.

Em 77, com um Lotus 78, um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, Mario passa a ser um sério candidato ao título, terminando o ano em 3º lugar, tendo vencido quatro GPs.

Em 78, com o ainda mais belo Lotus 79 (veja estas jóias no nosso especial Os Mais Belos Fórmula 1 de Todos os Tempos), Mario arrebenta apesar de ter Ronnie Peterson como companheiro de equipe. São seis vitórias e o título de campeão.

Água no chopp em 79. Colin Chapman apronta um dos seus maiores erros, o Lotus 80, e a carreira de Mario nunca mais seria a mesma. Termina o ano em 10º e naufraga de vez em 80, quando faz apenas um mísero ponto no ano inteiro – marcado na última corrida!

Em 81, ele arrisca-se na Alfa Romeo – apenas 3 pontos. Em 82, faz apenas três corridas na temporada, uma pela Williams e duas pela Ferrari.

A equipe italiana já havia perdido Gilles Villeneuve e vê seu outro piloto, Didier Pironi, se ferir gravemente na Alemanha, ficando impossibilitado de correr. A Ferrari convoca então em caráter de urgência Mario Andretti para correr em Monza. Ele topa e marca a pole com o magnífico porém mortal Ferrari 126C2, quase pondo abaixo o autódromo de Monza com curvas inclinadas e tudo. Na corrida, termina em 3º.

Sua despedida da Fórmula 1, a bordo do mesmo Ferrari, se dá na corrida seguinte, em Las Vegas, onde se acidentou.

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