quinta-feira, 31 de março de 2011

COMPARATIVO STRADA, MONTANA E SAVEIRO

comparativo strada, montana e saveiro
O Segmento de picapes pequenas no Brasil, é muito representativo, em nenhum outro país ao redor do mundo as picapes leves tem tanta procura. Porém desde o ano 2000, a Fiat Strada vem monopolizando as vendas nesta categoria, ela é seguida de longe pela Chevrolet Montana que já desfruta de um respeito do público, correndo por fora nos últimos anos a Volkswagen tenta agora voltar a briga com a nova Saveiro. Bem vamos conhecer o que cada picape tem a oferecer.
Primeiramente vamos entender o porque a Strada vende tanto e é líder do segmento. Para se ter uma idéia do sucesso da picape da Fiat, até outubro de 2009, foram comercializadas 73.056 unidades contra “apenas” 27.462 da Chevrolet Montana e 23.513 exemplares da VW Saveiro.
Uma das justificativas para isto é que a Strada é oferecida em várias “categorias” diferentes, são atualmente seis versões, indo desde o modelo Fire, passando pela Working, Working Cabine Dupla, Trekking até as incrementadas Adventure e Adventure Cabine Dupla, o que certamente consegue conquistar desde quem precisa de uma picape para o trabalho diário na cidade, até surfistas que querem um carro para ir a praia ou  pessoas que curtem encarar trilhas leves nos finais de semana.
Receita esta que a Chevrolet e a Volkswagen estão só agora tentando copiar oferecendo versões mais variadas, como a Montana Arena, e Saveiro Tropper.
Para ficar mais equilibrado nós comparamos as versões intermediária das três picapes.
Fiat Strada 1.4 Trekking (cabine estendida) R$ 36.980
Chevrolet Montana 1.4 Conquest Arena R$ 35.087
Saveiro Trend 1.6 cabine estendida: R$ 34.610
Na teoria o que cada uma leva:
Chevrolet Montana leva incríveis 1.143 litros ou 722kg de carga
Fiat Strada Cabine Estendida tem caçamba de 800 litros ou 685kg
Volkswagen Saveiro 734 litros ou 700kg
OBS: lembrando que todas a versões aqui são cabine estendida.
Motor:
Chevrolet Montana: 1.4 EconoFlex de 105cv
VW Saveiro: 1.6 de 103cv
Fiat Strada: 1.4 85cv

O resultado do nosso comparativo:

saveiro trend 2010 cabine estendida

3° Volkswagen Saveiro

Avaliação geral *** = 7.7
Lançada no início de setembro a nova Saveiro, foi completamente reformulada, porém ainda não conseguiu conquistar o público já cativo das outras picapes. Apesar de estar nas lojas a apenas 2 meses as vendas da Saveiro não subiram significativamente em relação a geração anterior, como era previsto pela Volkswagen.
Vamos explicar o terceiro lugar da Saveiro no comparativo:
Se você busca uma picape, para o transporte de carga, é melhor esqueçer a Saveiro com cabine estendida por que esta versão tem o espaço da caçamba um tanto reduzido, o que já gera um ponto em favor da Strada e Montana que tem caçamba maiores. Por fim a tampa da caçamba é menor que a das concorrentes, o que dificulta um pouco o acesso.
Porém a Saveiro oferece um bom espaço atrás dos bancos.
interior saveiro trend 2010
Motor: *** = 8
O motor 1.6 está presente em todas as versões da Nova Saveiro, ele garante um desempenho razoavel com seus 104cv, porém se comparado ao 1.4 de 105cv da Montana ele fica atrás em desempenho e econômia (segundo testes realizados pela Revista Quatro Rodas). Porém a Saveiro claro leva a melhor sobre o motor 1.4 de 85cv da Strada.
Equipamentos: ** = 6
A Saveiro Trend conta com poucos itens de série, a picape que parte de R$ 34.610 traz apenas o essencial, itens como vidros e travas elétricas são opcionais. Além de pecar por não oferecer nem mesmo direção hidráulica de série, item presente na Strada e Montana.
saveiro trend 2010 cabine estendida
Estilo ***** = 10
Por ter sido lançada a pouco tempo, as linhas da Saveiro são bastante modernas.
Custo e beneficio *** = 7
Infelizmente para os amantes da picape da Volks, a Saveiro é a que oferece menos pelo que se paga por ela, apesar de tentar compensar com o visual moderno (seu grande atrativo), a picape traz quase nenhum equipamento de série tudo é opcional, além de ficar devendo também no espaço da caçamba. Vale pelo estilo moderno, mas fica devendo como picape.

2° Fiat Strada

fiat strada trekking 2010
Avaliação geral **** = 8.3
Parece óbvio, a Strada deveria ter ficado em primeiro neste comparativo, ela é a mais vendida a quase 10 anos, vende mais que o dobro da suas concorrentes, mas existem alguns pontos fracos na picape.
A picape da Fiat consegue oferecer a seu comprador o mellhor de vários mundos, trazendo boa capacidade e valentia para o transporte de carga, graças as suspensão traseira bastante rígida, o espaço interno, acabamento e equipamentos são em bons níveis, ah sem esquecer do visual que é quase unânime, agrada gregos e troianos, chamando bastante atenção nas ruas.
interior fiat strada trekking 2010
Equipamentos **** 8.5
A Fiat equipa bem a Strada, na versão Trekking, ela conta com direção hidráulica, computador de bordo, faróis bi-parábolas, sistema follow-me-home (que mantém os faróis do carro aceso por alguns segundos após o motor ser desligado), pneus de uso misto e volante com regulagem de altura, como opcionais estão disponíveis, vidros elétricos, ar-condicionado, rodas de liga-leve, som com MP3, capota marítima, janela traseira corrediça, airbag duplo, freios ABS e até mesmo teto solar. Porém equipada o preço da pick-up salta consideravelmente.
Motor: **** 7
O motor 1.4 da Strada desenvolve 86cv, é considerado regular para a picape (quem quiser mais tem de levar a 1.8), ele empurra sem grandes louvores, e deixa a desejar no quesito consumo na cidade, e claro perde em desempenho se comparado ao motor da Saveiro e da Montana.
strada treking 2010
Estilo: ***** = 10
As formas da Fiat Strada venho se atualizando conforme o tempo, a última mudança sofrida foi em 2008 e atualmente a picape traz um conjunto visual bastante agradável.

Custo e benefício **** = 8
A Strada leva bem diferentes tipos de carga, devido a suspensão traseira reforçada, que traz molas parabólicas na longitudinais, a picape da Fiat traz também interior bem acabado, com tecidos de boa qualidade. Outro ponto a favor da Strada, é o visual, a versão Trekking, conta com aplique na carroceria em plástico. A Strada é a melhor pedida para quem roda na cidade e quer usar a picape também nos finais de semana. O problema é o motor 1.4, que se mostra apenas regular bebe um pouco de mais, ela é a menos econômica se comparada as outras. O que também pesou na escolha final é que ela é a mais cara das três picapes.

1° Chevrolet Montana

montana arena 2010
Avaliação geral **** = 9.2
A Montana poderia ter ficado em segundo neste comparativo, porém o conjunto da picape da Chevrolet se mostra melhor se levarmos em consideração o custo e benefício, ela oferece mais por menos. Ao começar pela caçamba a maior da categoria, ela traz ainda um conjunto mecânico invejável, o 1.4 EconoFlex da um show de desempenho e econômia (em comparação com as outras picapes), além de trazer na versão Arena itens raros de se encontrar com direção hidráulica, santo antônio, rodas de alumínio aro 14, capota marítima, faróis de neblina e até mesmo ar-condicionado. Tudo de série.
Bem o problema é justamente o gosto, ou melhor o carisma, vamos explicar, o visual da Montana é o mesmo desde 2003, suas linhas e projeto já necessitam de mudanças, o que deve acontecer somente em 2011 com a chegada da picape Agile.
interior chevrolet montana arena 2010
Motor: ***** = 10
Como já dissemos o motor 1.4 EconoFlex da Chevrolet Montana é o melhor das picapes, ele desenvolve 105cv e o conjunto mecânico também se mostra bastante confiável e muito robusto.
Equipamentos: ***** = 10
Tentando ganhar mais espaço no mercado a Chevrolet lançou agora em novembro de 2009 a Montana Arena (versão que estamos abordando aqui), ela oferece um pacote de equipamentos invejavel, que supera o da Strada, vencendo de longe a Saveiro. Um dos pouco pontos fracos é o interior com acabamento um tanto simples.
chevrolet montana arena
Estilo *** = 7
Apesar de estar desatualizada, com 7 anos praticamente sem receber mudanças visuais, a Montana tem seu charme, basta perguntar para um proprietário do carro, ele vai dar nota 10 para o desenho da picape.
Custo e benefício: ***** = 10
Se você não leva em conta o visual e precisa de uma picape para o dia a dia, com certeza a melhor escolha seja a Montana, ele conta com preço justo, ótimo conjunto mecânico e caçamba grande.

Resultado final

Chevrolet Montana Arena ***** = 9.2
Fiat Strada Trekking  1.4 **** = 8.3
VW Saveiro Trend *** = 7.7
A Saveiro, traz estilo moderno mas deixa a desejar em equipamentos e na caçamba com espaço muito limitado na versão cabine estendida. A Strada vende mais, e não é atoa, ela tenta oferecer estilo e valentia, é perfeita para quem busca uma picape para a cidade, porém o custo e benefício não é tão bom assim. Já a Montana se mostra uma escolha mais “normal”, tem visual já ultrapassado porém compensa, nos equipamentos, na caçamba e no motor valente, fatos que são levados em consideração por quem faz uma escolha mais racional ou invés de emocional.




  

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JAMES HUNT

 James Hunt faleceu em sua casa, em Londres, em virtude de um ataque cardíaco, ainda jovem com idade de 45 anos.

Literalmente, não se fazem mais pilotos como James Hunt. Um playboy loiro e alto, sempre explorando os limites nas pistas, vivendo a vida a mil fora delas, no verdadeiro estilo de um roqueiro, mais do que de um esportista. Era o tipo do cara que apareceria num jantar de gala, com regra de traje obrigatório, vestindo nada mais que uma camiseta e uma calça jeans…e conseguindo entrar. Mais de uma vez. Chocar o estabelecido parecia ser um de seus hobbies.
Nos anos setenta, o macacão de um piloto estava aos poucos se tornando no que hoje é percebido: uma ferramenta de marketing para os patrocinadores. Enquanto outros pilotos vendiam cada centímetro quadrado de tecido em suas vestimentas de trabalho, James achou mais divertido ter um bordado que dizia “Sexo – o café da manhã dos campeões”. Ele também gostava de beber para inebriar-se e fumava como se não houvesse amanhã – uma média de 60 cigarros por dia. E, já perto do fim da carreira, admitia até mesmo que fumava erva. “Eu gosto, me relaxa”, diria com um sorriso.
Ele também tinha uma personalidade um tanto controversa e tinha "pavio curto". Sempre teve. Uma disputa com o oponente Dave Morgan numa prova de Fórmula 3 em Crystal Palace em 1970 terminou nos guard-rails e a luta continuou ao lado da pista. Na prova decisiva de 1976 em Fuji ele saiu de seu McLaren desejando socar o chefe de equipe Teddy Mayer pelo que – ele achava – parecia ser um erro de estratégia que potencialmente lhe teria custado o titulo. Mas não era, James tinha assegurado o título e Teddy safou-se uma vez mais. E teve o incidente no GP do Canadá de 1977, quando James saiu fora na brita e queria retornar aos pits atravessando a pista. Má sorte do disciplinado fiscal que tentou puxar James para trás do guard-rail…e levou um soco nas fuças.
Apelidado “Hunt the Shunt” em sua época selvagem na Fórmula 3, Hunt construiu para si uma ótima reputação por sua pilotagem para a independente equipe de F1 de Lord Hesketh e vencer o Grand Prix da Holanda de 1975 em Zandvoort abriu as portas na McLaren para substituir Emerson Fittipaldi, em 1976. Hunt levou o desafio do título até a prova final em Monte Fuji, e um terceiro lugar sob chuva torrencial o ergueu ao ápice de sua carreira esportiva – se tornando Campeão Mundial de Fórmula 1. Ele iria vencer somente mais três Grands Prix no ano seguinte, sua carreira então iniciando um mergulho em meio a rumores de abuso de álcool, tabaco e drogas. Assinou um acordo com Walter Wolf para 1979 mas no dia seguinte ao GP de Mônaco decidiu se retirar das competições.
Tem sido dito por mais de uma vez que o acidente de Ronnie Peterson em Monza no ano anterior, que terminou com o sueco morrendo no hospital como consequência, tirou de James sua outrora destemida pilotagem. E que ele estaria em dúvida se tudo aquilo valeria o risco, mesmo quando tinha assinado seu novo acordo. Após alguns desastres financeiros ele aceitou a oferta para se tornar comentarista de TV para a BBC, acontecendo de disputar pelo microfone com Murray Walker nas transmissões, isso mais de uma vez. Tem essa deliciosa historieta sobre o GP da Bélgica de 1988, onde James aparentemente saiu para celebrar seus 40 anos levando para seu quarto duas garotas que tinha chavecado no paddock. Infelizmente não conseguiu chegar à cabine de transmissão em tempo, e o pessoal na BBC soltou algo sobre um “problema gástrico”, esperando que a verdadeira história nunca circulasse.
Depois de parar de correr, James ainda tinha aquele ar de um garotão de praia que era piloto de corridas. James tinha se tornado um bocado mais maduro do que jamais fora em seus dias como piloto. Estava comprometido com a artista Helen Dyson e mudado de estilo de vida, parado de fumar e beber, e, pela primeira vez em sua vida, considerando se firmar com alguém e sossegar. Ele fez a proposta a Helen dois meses depois, justo um dia antes de falecer.
Eu fiquei chocado ao saber que James tinha morrido de um ataque fulminante do coração.
Justo quando o antigo garoto selvagem parecia ter descoberto em si uma pessoa mais feliz e mais sossegada, o destino tinha um plano diferente para James Wallis Simon Hunt.
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ICONES DA VOLKSWAGEN

Kombi e Fusca, não preciso escrever mais nada!



 
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PROPAGANDAS NACIONAIS - FUSCA 1970





 




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PROPAGANDAS NACIONAIS - OPALA 1971

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PROPAGANDAS NACIONAIS - DKW VEMAGUET 1962






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PROPAGANDAS NACIONAIS - DODGE DART 1973

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GP DA ITÁLIA 1971

A liderança trocou de mãos 26 vezes em 55 voltas. Oito pilotos andaram em primeiro lugar e deles, Gethin (junto com Mike Hailwood) foi o que ficou menos tempo na liderança - apenas três voltas - e passou na penúltima em 4º lugar.
Por que tanta confusão? Em primeiro lugar porque os projetistas estavam apenas começando a entender de aerodinâmica, que “oficialmente” chegará à categoria no final dos anos 60 com o advento dos aerofólios e do Lotus 72 (já contei esta história em algum lugar por aí: dê uma olhada usando nossa ferramenta de busca na home page).
Sem saber direito regular os carros, os caras chegavam em Monza e arrancavam as asas fora buscando mais velocidade nas retas. Isso mais a conformação de Monza (que é quase um oval) explica o fato de a corrida ter sido tão veloz. Aliás, se os carros de hoje corressem naquela Monza, não tenho dúvidas que teríamos médias horárias de corrida superiores a 320 km/h...
A corrida foi embolada o tempo todo, com vários favoritos ficando pelo caminho, entre eles Stewart e Clay Regazzoni. A vitória esteve nas mãos de Chris Amon, correndo com um Matra, e também de Ronnie Peterson, com um horrível March mas sem a tábua de passar roupa no bico.
Nas últimas voltas, com os cinco primeiros correndo juntos, ficou claro que tudo se decidiria na Curva Parabólica, metros antes da linha de chegada. Na última volta, chegando para a freada da dita cuja, Cevert liderava, seguido por Peterson, Hailwood e Gethin.
Cevert e Peterson deixaram para frear bem pra lá de Deus me livre e, por isso, deslizaram um pouco. Como Peterson, ainda por cima, estava preocupado em bloquear qualquer tentativa de ultrapassagem por Hailwood, acabou facilitando as coisas para Gethin, que colocou seu BRM por dentro, saindo da Parabólica em primeiro.
Detalhes sobre Gethin: era a segunda corrida dele com a BRM. Nas corridas anteriores, ele havia competido com um McLaren, tendo como melhor resultado um 8º lugar. Esta não foi apenas a sua única vitória na Fórmula 1 (pelo menos em GPs); foi praticamente a única colocação que conseguiu em trinta participações. Fora isso, foram apenas dois 6ºs lugares...
Ah sim: Emerson Fittipaldi estava em Monza 71 pagando seus pecados ao volante do Lotus a Turbina, o carro que só acelerava e não freava.




 
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GP DA ALEMANHA 1959 - CIRCUITO OVAL DE AVUS

o GP da Alemanha de 1959 foi disputado no traçado oval do circuito de AVUS, abreviação de Automobil Verkehrs und Übungs Straße, que pode ser traduzido como "circuito para trânsito e prática de automóveis".

O nome, um tanto curioso, diz muito sobre a pista berlinense. O projeto, datado de 1907, previa duas retas com cerca de nove quilômetros interligadas por dois cotovelos, totalizando 19,57 km de extensão. Um local perfeito para testar a performance de novos modelos da sempre ativa indústria automobilística alemã.
Em 1936 a pista sofreu uma reforma, notadamente na Curva Norte, que ganhou uma inclinação de 43° em seu ponto mais extremo, com 12 metros de largura. Ao invés da entrada na curva ser gradualmente inclinada, como nos circuitos ovais americanos ou mesmo nos velódromos de ciclismo, a inclinação começava de forma meio brusca, gerando uma tendência do carro se desgarrar da curva pela ação das leis da Física.
O traçado utilizado em 1959 utilizava esta Curva Norte, mas não a Curva Sul original por um motivo curioso: metade da pista se situava em Berlim Oriental e não pôde ser mais utilizada depois da II Guerra Mundial. Com isso, o traçado daquele GP tinha 8,299 quilômetros de extensão, com a construção de uma réplica da Curva Sul (que era nada mais que um cotovelo) no meio do retão.
A morte de Jean Behra se deu no sábado, durante uma corrida para carros esporte em que quase todo o grid utilizava modelos Porsche. Foi o desfecho trágico e anunciado de uma sucessão de acidentes na Curva Norte. Na segunda volta da prova, o conde Von Dory rodou no local e bateu numa proteção no início da reta. Uma volta depois foi a vez de Carel de Beaufort perder o controle do carro no mesmo local mas, com muita perícia, o piloto conseguiu se segurar e voltar à corrida.
Behra não teve a mesma sorte. Na passagem seguinte, a quarta volta da corrida, também rodou na Curva Norte. O carro foi em direção à parte externa da curva, bateu numa proteção de concreto e foi catapultado em direção a um dos muitos mastros de bandeira que ficavam no local. Com o choque a toda velocidade contra o obstáculo de metal, o francês teve morte instantânea.
A corrida ainda seguiu, com vitória de Jo Bonnier seguido por Wolfgang Von Trips. No dia seguinte, devido ao acontecido, a Porsche decidiu não disputar o GP de Fórmula 1, para o qual estava inscrita com Von Trips.




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CAMARO VR


Disponível apenas em dois esquemas de cores, uma Bandit-agradáveis branco preto e dourado, ou Hurst-lembrar e de ouro, o VR looks badass Camaro foi feito por uma importadora inglesa, tem cara que foi inspirado nas linhas da Lamborghini Reveton. O motor também é tratada com um compressor de origens Union Jack para um esperado 600 cavalos.




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OBRIGADO PELA VISITA, VOLTE SEMPRE






 




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FORD GT GEIGER HP 790 - ESPORTIVO ENDIABRADO COM 790 CV



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Apesar de  ser alemã a  especialidade da GeigerCars é customizar superesportivos americanos como o Ford GT, modelo que nesta quarta ganhou um novo pacote esportivo.
Equipado com um motor oito cilindros de 5.4 L e incríveis 790 CV de potência, o Ford GT da GeigerCars é capaz de atingir os 360 quilômetros por hora, para ir de zero a 100 km/h ele precisa de apenas 3.6 segundos, já para chegar aos 300 km/h o superesportivo precisa de 22.8 s.
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O interior do Ford recebeu novos bancos esportivos em fibra de carbono e outros pequenos detalhes.
O carro também ganhou mudanças visuais que resultaram em uma aparência mais esportiva e arrojada. O Ford GT foi equipado com rodas de liga leve de 21 polegadas, calçados por pneus de alta perfomace da Dunlop e um novo sistema de exaustão.
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O pacote esportivo da Geigecars está disponível apenas para o continente europeu




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