O ACIDENTE DE FRANÇOIS CEVERT

O acidente do Cevert foi mesmo nos treinos para o GP dos EUA de 1973, em Watkins Glen. Foi uma morte violenta e estúpida, mesmo para os padrões dos perigosíssimos anos 70.                                                                                                                                                                          

O acidente foi no final da reta principal do circuito. O francês perdeu o controle do carro, que guinou à direita a toda velocidade. Depois de bater no guard-rail com violência, o carro ricocheteou, atravessou a pista e atingiu o
guard-rail do lado esquerdo. Pelo ângulo desta segunda batida, o Tyrrell subiu e caiu com o cockpit exatamente em cima da proteção de metal, deslizando um pouco e decapitando o piloto. Uma cena quase medieval, de uma época em que os carros eram feitos de ferro e o corpo do piloto ficava extremamente exposto
para fora do cockpit.

O que causou o acidente? Há controvérsias aqui. A certeza era que Cevert estava realmente testando seus limites, pois iria assumir o posto de primeiro piloto da Tyrrell, a melhor equipe da época, com a aposentadoria iminente de
Jackie Stewart. O francês já possuía o melhor tempo da sessão, a segunda daquele sábado. Mas saiu à pista nos minutos finais para tentar baixar a marca e evitar que outro piloto o superasse. Estava realmente voando baixo.

Para algumas testemunhas, o Tyrrell de Cevert guinou à direita após passar por uma ondulação no asfalto à toda velocidade. Mas ao recolherem o que sobrou do piloto, os médicos verificaram que, por algum motivo, ele havia vomitado dentro do capacete. Pode ter sido esta a causa da perda de controle do carro, mas é possível também que ele tenha regurgitado após o primeiro impacto com o guard-rail.

Não importando o motivo, a morte de François Cevert chocou a Fórmula 1 por ser ele uma figura extremamente querida por todos.

Era grande amigo de Tyrrell e sua irmã era casada com outro piloto, o também francês Jean-Pierre Beltoise. Veloz e talentoso dentro das pistas, simpático e boa-pinta fora delas, a expectativa era que Cevert dominasse a temporada de 74 e se mantivesse no topo por mais alguns anos. Mas o destino não quis assim. Após interrompida sua trajetória, a Tyrrell nunca mais conseguiu fazer um campeão e a França teve que esperar mais doze anos para ver, pela primeira vez, um compatriota vencer o Mundial de Pilotos, feito obtido por Alain Prost em 1985.

 

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JUAN PABLO MONTOYA

Nome: Juan Pablo Montoya Roldán
Nascimento: 20/09/1975
Nacionalidade: Colombiano, nascido em Bogotá
Apelido: Montoyucho.
Hobby: Golf
Família: Casado com Connie, pai de Sebastian e Pauline. Seus pais se chamam Pablo e Libia. Tem 3 irmãos: Federico, Liliana e Karolina.

História no Automobilismo:
Incentivado por seu pai, Pablo Roldán, um arquiteto apaixonado com automobilismo, Juan Pablo começou a correr no Kart com 6 anos.

Entre os anos de 1981 e 1990, Montoya competiu no Kart, participando do Campeonato Nacional, Campeonato Nacional Junior de Kart, Categoria Komet, Categoria Junior.

Com 17 anos, iniciou uma nova etapa da sua vida no automobilismo, passando pela Formula Renault Colombiana (1992), GTI Nacional Championship Tournament (1993), Sudan 125 Karting (1994), Barber Saab Series, Mexican ‘N’ Series, Formula Vauxhall no Reino Unido e Bogotá Six Hours (1995).

Em 1996 partiu para a F3 Inglesa, e logo em seguida para a F3000, onde foi vice-campeão e campeão.

Em 1999, teve a glória de ser campeão da CART, além de ser nomeado o Estreante do Ano. Em 2000 não foi campeão, mas venceu as 500 Milhas de Indianápolis. No mesmo final de semana em que foi coroado em Indianápolis, foi anunciado o contrato de 2 anos de Montoya com a Williams.

2001 chegou, e com isso iniciou-se a carreira do Colombiano na F1. Foram 06 anos, passando pela Williams (4 anos) e McLaren (2 anos). Foram 7 vitórias (GP Itália 2001, GP de Monaco 2003, GP da Alemanha 2003, GP do Brasil 2004, GP da Inglaterra 2005, GP da Itália 2005, GP do Brasil 2005). O melhor resultado de Montoya na F1, foi ficar em 3º lugar nos campeonatos de 2002 e 2003, e vencer o GP de Mônaco em 2003.

Andrew Benson, Editor de Motorsport da BBC, escreveu sobre legado de Montoya na F1:
“Capacidade de ultrapassagem, improvisação, braveza, destreza e elegância, nunca vistas antes, convivem com seu caráter caprichoso e inconstante. É fácil esquecer, que até a chegada de Montoya a F1 em 2001, ultrapassagens na F1 eram consideradas muito difíceis e até impossíveis, mas Montoya foi capaz de transcender os limites impostos pela complexa aerodinâmica, realizando ultrapassagens que só podem ser descritas como de “tirar o fôlego”. Ele provavelmente será lembrado como o melhor piloto de ultrapassagens da F1.”

Em 2007, passou a correr na Nascar, onde está até hoje, como o piloto número 42, correndo pela Earnhardt Ganassi Racing. Já venceu 2 vezes as 24 horas de Daytona, a Etapa da Cidade do México. Vencendo no México, Montoya tornou-se o segundo estrangeiro a vencer na Nascar.

2009 já começou promissor para o Octete Colombiano, que terminou as 24 horas de Daytona em segundo lugar.

Curiosidades:
- Foi o campeão mais jovem da história da CART.
- Bateu o Recorde de estreante a lidera mais voltas nas 500 milhas de Indianápolis. Foram 167 voltas, das 200 que lhe deram a vitória.
- Montoya e Nigel Mansell foram os únicos que se sagraram campeões em seu ano de estréia na Cart.
- Montoya se igualou a Graham Hill, são os únicos que venceram o GP de Mônaco e as 500 Milhas de Indianápolis.
-Apenas Montoya, Mario Andretti e Dan Gurney venceram na Fórmula 1, Champ Car / IndyCar e NASCAR.
- É embaixador da UNICEF, sendo fundador da Formula Smiles Foundation, que é dirigida por sua esposa.

É um Octete porque é aguerrido, é veloz, faz ultrapassagens estonteantes e não leva desaforo para casa. Um Octete precisa ter opinião própria, e isso não falta a Montoya.

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FITTIPALDI, PIQUET, SENNA - CELEBRAÇÃO AO TALENTO

O que poderíamos falar sobre esses três gênios do automobilismo que já não foi dito ?

Ayrton, Émerson e Nelson deram nove títulos nas duas maiores categorias do automobilismo mundial ao Brasil (oito na F1 e um na F Indy). Elevaram nosso país ao topo absoluto de títulos mundiais na Fórmula 1 (sendo superados somente agora), ganhando oito vezes. Nenhum outro país, exceto a Inglaterra, berço do automobilismo mundial, conseguiu este feito (Os frescos e perfumados tem 9 titúlos na F1, contando com Jenson Button e Lewis Hamilton). O legado que esses três gênios deixaram, não tem preço. As alegrias que eles nos trouxeram em incontáveis domingos, são inesquecíveis. Fora os recordes dos três - que são impressionantes - a maneira como os conseguiram é o que chama a atenção. Cada um em sua época, todos eles venceram outros monstros sagrados nas pistas. Émerson nos anos 70, disputou contra Jackie Stewart, Niki Lauda e Ronnie Peterson. Nelson pegou pela frente Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Alain Prost e o próprio Ayrton que, por sua vez, também enfrentou xiliquento Alain Prost e o leão imbecil Nigel Mansell.

O que eu tento fazer, mostrando um pequeno perfil de cada um deles, é uma celebração ao talento, numa tentativa de agradecê-los pelos momentos de emoção que nos proporcionaram. Nunca vamos esquecer...

 

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JAMES HUNT

 James Hunt faleceu em sua casa, em Londres, em virtude de um ataque cardíaco, ainda jovem com idade de 45 anos.

Literalmente, não se fazem mais pilotos como James Hunt. Um playboy loiro e alto, sempre explorando os limites nas pistas, vivendo a vida a mil fora delas, no verdadeiro estilo de um roqueiro, mais do que de um esportista. Era o tipo do cara que apareceria num jantar de gala, com regra de traje obrigatório, vestindo nada mais que uma camiseta e uma calça jeans…e conseguindo entrar. Mais de uma vez. Chocar o estabelecido parecia ser um de seus hobbies.

Nos anos setenta, o macacão de um piloto estava aos poucos se tornando no que hoje é percebido: uma ferramenta de marketing para os patrocinadores. Enquanto outros pilotos vendiam cada centímetro quadrado de tecido em suas vestimentas de trabalho, James achou mais divertido ter um bordado que dizia “Sexo – o café da manhã dos campeões”. Ele também gostava de beber para inebriar-se e fumava como se não houvesse amanhã – uma média de 60 cigarros por dia. E, já perto do fim da carreira, admitia até mesmo que fumava erva. “Eu gosto, me relaxa”, diria com um sorriso.

Ele também tinha uma personalidade um tanto controversa e tinha "pavio curto". Sempre teve. Uma disputa com o oponente Dave Morgan numa prova de Fórmula 3 em Crystal Palace em 1970 terminou nos guard-rails e a luta continuou ao lado da pista. Na prova decisiva de 1976 em Fuji ele saiu de seu McLaren desejando socar o chefe de equipe Teddy Mayer pelo que – ele achava – parecia ser um erro de estratégia que potencialmente lhe teria custado o titulo. Mas não era, James tinha assegurado o título e Teddy safou-se uma vez mais. E teve o incidente no GP do Canadá de 1977, quando James saiu fora na brita e queria retornar aos pits atravessando a pista. Má sorte do disciplinado fiscal que tentou puxar James para trás do guard-rail…e levou um soco nas fuças.

Apelidado “Hunt the Shunt” em sua época selvagem na Fórmula 3, Hunt construiu para si uma ótima reputação por sua pilotagem para a independente equipe de F1 de Lord Hesketh e vencer o Grand Prix da Holanda de 1975 em Zandvoort abriu as portas na McLaren para substituir Emerson Fittipaldi, em 1976. Hunt levou o desafio do título até a prova final em Monte Fuji, e um terceiro lugar sob chuva torrencial o ergueu ao ápice de sua carreira esportiva – se tornando Campeão Mundial de Fórmula 1. Ele iria vencer somente mais três Grands Prix no ano seguinte, sua carreira então iniciando um mergulho em meio a rumores de abuso de álcool, tabaco e drogas. Assinou um acordo com Walter Wolf para 1979 mas no dia seguinte ao GP de Mônaco decidiu se retirar das competições.

Tem sido dito por mais de uma vez que o acidente de Ronnie Peterson em Monza no ano anterior, que terminou com o sueco morrendo no hospital como consequência, tirou de James sua outrora destemida pilotagem. E que ele estaria em dúvida se tudo aquilo valeria o risco, mesmo quando tinha assinado seu novo acordo. Após alguns desastres financeiros ele aceitou a oferta para se tornar comentarista de TV para a BBC, acontecendo de disputar pelo microfone com Murray Walker nas transmissões, isso mais de uma vez. Tem essa deliciosa historieta sobre o GP da Bélgica de 1988, onde James aparentemente saiu para celebrar seus 40 anos levando para seu quarto duas garotas que tinha chavecado no paddock. Infelizmente não conseguiu chegar à cabine de transmissão em tempo, e o pessoal na BBC soltou algo sobre um “problema gástrico”, esperando que a verdadeira história nunca circulasse.

Depois de parar de correr, James ainda tinha aquele ar de um garotão de praia que era piloto de corridas. James tinha se tornado um bocado mais maduro do que jamais fora em seus dias como piloto. Estava comprometido com a artista Helen Dyson e mudado de estilo de vida, parado de fumar e beber, e, pela primeira vez em sua vida, considerando se firmar com alguém e sossegar. Ele fez a proposta a Helen dois meses depois, justo um dia antes de falecer.
Eu fiquei chocado ao saber que James tinha morrido de um ataque fulminante do coração.

Justo quando o antigo garoto selvagem parecia ter descoberto em si uma pessoa mais feliz e mais sossegada, o destino tinha um plano diferente para James Wallis Simon Hunt.

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1997 - JACQUES VILLENEUVE, UM CAMPEÃO SEM EXPERIÊNCIA?

Para descobrir qual foi o último piloto a ganhar um campeonato do mundo apenas na sua segunda segurança de Fórmula 1, teremos de recuar a Fangio. Com experiência de dois anos de Indycar, as circunstâncias eram claro, um pouco diferentes para Jacques Villeneuve. Não obstante, o seu sucesso final a fé nele depositada por Frank Wiliams e pelo homem que o trouxe da América, Bernie Eclestone. O Mundial de F1, abria as suas hostilidades em Melbourne com David Coulthard (Mclaren MP4-12 ) a chegar à vitória face ao favoritismo dos Wiliams FW19 que nos treinos obtiveram a pole por Jackes Villeneuvee. Mas no Brasil, o canadiano voltou a ser o mais rápido e acaba por ganhar a prova pressionado por Gerhard Berger (Benetton B197) que no final diria: “ A minha dúvida : era arriscar o 2º lugar….”. A equipa Lola inscrita no campeonato abandona a F1. Na Argentina corre-se o 600 GP da História, Villenueve volta a ganhar uma vez pressionado, agora por Eddie Irvine (Ferrari F310B) que parando duas vezes na box fica a 0.9s do líder destacado do campeonato. Em San Marino, domínio alemão volta aos GPS, mas não é Michael Schumacher (Ferrari F310B) o vencedor (2º), mas H.H.Frentzen que aproveita o abandono de Villeneuve para chegar à vitória e diria “Sabia que hoje era o meu dia”. O pódio completava-se com Eddie Irvine. Johnny Herbert completava o seu 100 GP e G.Berger chegava ao número 200. No Mónaco, M.Schumacher perde a pole para Frentzen por 0.01s mas ganha a corrida na chuva com mais de um minuto sobre Rubens Barrichello que coloca o pouco competitivo Stewart SF1 entre os dois Ferrari. Schumacher imparável na hora da consagração afirmou “Agora acho que podemos ser campeões”. Todavia, Villeneuve, faz a pole e vence a corrida numa situação de inferioridade dos pneus, Schumacher não passa do 4º e Olivier Panis (Ligier JS45) faz mais um pódio (2ª) e reconhece que “Teria sido difícil chegar a Villeneuve quanto mais ultrapassá-lo…”. No Canadá, Schumacher volta a ganhar, mas a vedeta da prova foi David Coulthard que apenas seria batido pelos pneus, Alex Wurz campeão austríaco da F3 em 1993 e piloto GT da Mercedes estrea-se na F1. Em M Cours, Michael Schumacher obtém a terceira vitória e Jacques Villeneuve (4º) surge de cabelo pintado de amarelo e face ao desempenho dos Ferraris diria “Estou preocupado com o título, mas ainda está em aberto. Tenho é que bater Schumacher”. E a resposta, seria dada com nova vitória de Jacques Villeneuve e Alex Wurz em Benetton B197 obtém o primeiro pódio (3º). Porém o grande derrotado foi Mika Hakkinen (Mclarem MP4/12), que abandona a três voltas do fim, Frank Wiliams diria a Hakkinen “Acho que você merecia ter ganho”. G.Berger vence na Alemanha mas a grande figura foi Giancarlo Fisichella que larga da primeira fila, chega a liderança mas um futuro tira-lhe a vitória, Schumacher no pódio (2º) e continua na luta pelo título. No Hungaroring, a surpresa foi Damon Hill (Arrows A18), terceiro na grelha de partida, domina a corrida e perde a três voltas do fim a vitória para Jacques Villeneuve, Schumacher (4º) confessava que “Hill merecia ter ganho .Isso também me teria ajudado no campeonato…” Em Spa, a chuva confirma que o novo rei é Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella (jordan 197 ) (2º) volta a fazer outra notável prova. Em Monza não há Ferraris no pódio e David Coulthard ganha pela segunda vez na temporada e volta ao pódio (2º) no novo A1- Ring, mas na Áustria, nova vitória de Jacques Villeneuve que volta a repetir no GP do Luxemburgo realizado no traçado alemão de Nürburgring no qual Mika Hakkinen obteve a sua primeira pole. Corre-se as duas últimas provas do mundial, no Japão Villeneuve obtém a 9º pole e a Ferrari coloca os seus dois monolugares no pódio, Schumacher é o vencedor, e Irvine é (3ª). Em Jerez corre-se a última prova e os animadores do mundial disputam o título, Schumacher provoca uma batida em Villeneuve em manobra deliberada e condenada mas acaba fora da pista. Villeneuve é campeão e Mika Hakkinen obtém a sua primeira vitória, o novo nº1 da F1 diria no final da prova “Não foi erro dele, foi deliberado e calculado:

Marcas

1ºWiliams ( 123 )
2ºFerrari (102)
3ºBenetton (56)
4ºMclaren (53)
5ºJordan(33)
6ºProst (21)
7ºSauber (16)
8ºArrows (9)
9ºStewart (6)
10ºTyrrel (2)
 
Pilotos

1ºJ.Villeneuve (CND) 81;
2ºM.Schumacher (D) 78;
3ºH.H.Fretzen (D) 42;
4ºJ.Alesi (F) 36;
5ºD.Courthard (GB) 36;
6ºMika Hakkinen (SF) 27;
7ºG.Berger (AUS) 27;
8ºE.Irvine (IRL) 24;
9ºG.Fisichella (I) 20;
10ºO.Panis (F) 16;
11ºJ.Herbert (GB) 15;
12ºR.Schumacher (D) 13;
13ºD.Hill (GB) 7;
14ºR.Barrichello (BR) 6;
15ºA.Wurz (AUS) 4;
16ºJ.Trulli (3);
17º N.Shinji (J) 2;
18ºP.Diniz (BR) 1;
19ºM.Salo (SF) 1;
 20ºN.Larini (I) 1;

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FATOS DA FORMULA 1

A primeira vitória brasileira na F-1, foi no GP dos Estados Unidos de 1970 , em Watkins Glen, com Emerson Fittipaldi, da equipe Lotus (foto).

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CLAY REGAZZONI - ETERNO

Quero novamente fazer a minha homenagem a um veterano corajoso, mais um que pertenceu à aquela geração de pilotos polivalentes que ajudou a crescer a competição para aquilo que conhecemos hoje. A sua carreira foi longa, e teve um fim abrupto. Apesar de tudo, não deixou de competir e fazer o que gostava mais. O seu fim pareceu tão irónico, sabendo que escapou à morte por muitas vezes… Falo de Gianclaudio (ou se perferirem, Clay) Regazzoni.
Ao contrário do que se pensa, ele não era italiano de nascimento, mas sim suíço. Nasceu na cidade de Lugano, a 5 de Setembro de 1939. Começou a correr em 1963 e foi campeão europeu de Formula 2 em 1970. No mesmo ano estreou-se na Formula 1, no Grande Premio da Holanda, ao volante de um Ferrari. Na Áustria, acabou em segundo lugar, e na corrida seguinte, o Grande Premio de Itália, obteve a sua primeira vitoria, num fim de semana marcado pela trágica morte de Jochen Rindt, que viria a ser nesse ano o único campeão do mundo a titulo póstumo. No final dessa temporada alcançou 33 pontos e foi terceiro classificado, com uma vitória, quatro pódios, três voltas mais rápidas e uma pole-position, no México.

Em 1971, Clay consegue três terceiros lugares e uma pole, em Inglaterra. No final da temporada, os 13 pontos deram-lhe o sétimo lugar da geral. Em 1972, a Ferrari estava mal, e só conseguiu dois pódiuns, na Espanha e Alemanha. No final da temporada, manteve o sétimo posto do ano anterior, mas desta vez com 15 pontos.
Em 1973, decide ir para a BRM, onde conheceu um jovem austríaco, chamado Niki Lauda. Os dois tornam-se grandes amigos, e na Africa do Sul, Regazzoni esteve prestes a morrer queimado, quando o inglês Mike Hailwood o salvou, e recebeu a George Medal, a mais alta condecoração por bravura. Mas aparte disso, Regazzoni constatou que o carro não era competitivo, e conseguiu apenas dois pontos, apesar de uma pole-position na Argentina.
Em 1974, volta à Ferrari, e recomenda ao "Commendatore" a contratação de Lauda. Este acedeu e formaram uma das melhores duplas dos anos 70. Durante essa temporada, Reggazoni é presença regular no pódio, apesar de só ter ganho uma corrida, em Nurburgring. Quase ganhou o campeonato, mas um 11º lugar em Watkins Glen, devido a problemas de dirigibilidade, viu fugir o sonho do título para Emerson Fittipaldi. No final, consolou-se com o vice-campeonato, com 52 pontos, uma vitória, uma pole-position, três voltas mais rápidas e sete pódios.

Para 1975, “Regga” tinha boas esperanças para a conquista do campeonato, mas Lauda estava em melhor forma. Só ganhou em Monza, e teve mais dois pódios, para além de quatro voltas mais rápidas. Acabou a temporada em quinto na classificação geral, com 25 pontos. Continuou a correr pela marca do Cavalinho Rampante em 1976, mas apesar de um bom inicio de temporada, ganhando em Long Beach, partindo da pole-position, no final da temporada, foi substituído pelo argentino Carlos Reutmann. Terminou em quinto no campeonato, com 31 pontos, uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e quatro pódios.

Para 1977, arranjou lugar na Ensign, de Morris (Mo) Nunn onde o melhor que conseguiu fora dois quintos lugares e um sexto. Esses cinco pontos1978, mudou-se de armas de bagagens para a Shadow, onde não conseguiu melhor do que dois quintos lugares. Quatro pontos que lhe deram o 17º lugar da geral.
Em 1979, nova mudança, para a Williams. Contratado para o lugar de segundo piloto, aliou a sua veterania (tinha quase 40 anos) com rapidez, e no Mónaco foi segundo, muito perto do vencedor, o Ferrari de Jody Scheckter. E em Silverstone, vai ser ele a fazer história, quando dá a Frank Williams a primeira vitória da equipa, numa corrida onde tudo estava feito para o seu companheiro Alan Jones. Contudo, essa vitória foi comemorada com sumo de laranja, por deferência aos seus patrocinadores sauditas…

No resto da temporada, Regazzoni consegue mais três pódios e duas voltas mais rápidas, terminando a temporada em quinto lugar, com 29 pontos. Apesar desta boa temporada, ele não fica na Williams, que contrata… Carlos Reutmann.

Sem um carro competitivo, Regazzoni volta para a Ensign em 1980, aos 40 anos. Na quarta prova do campeonato, o Grande Premio de Long Beach, Regazzoni sofreu um acidente grave, que provocou a paralisia dos seus membros inferiores. O acidente deveu-se a uma falha de travões, e bateu no carro de Ricardo Zunino, que estava parado, devido a uma falha dos organizadores, que o deviam ter retirado do local. Depois do acidente, Regazzoni processou os organizadores do Grande Prémio, devido às suas evidentes falhas de segurança. Os organizadores ganharam o processo.

A sua carreira ficou assim: 139 Grandes Prémios, em 11 temporadas, cinco vitórias, cinco pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 28 pódios, 209 pontos válidos em 212 obtidos.

Mesmo assim, após o fim da sua carreira não deixou de estar activo. Readquiriu a licença de condução, participou em varias corridas, como o Paris-Dakar, em carros e camiões, nas 24 Horas de Le Mans, entre outras actividades, sempre relacionadas com a deficiência física, como uma escola de condução especial, bem como várias campanhas de sensibilização rodoviária.
Acerca da sua paralisia, afirmava filosoficamente: "Vês crianças com cancro, e ficas com vergonha — vais ter muitos bons anos de vida pela frente, coisa que eles não vão ter. Não posso andar, mas posso guiar o meu Ferrari, tenho a minha escola de condução para deficientes, posso correr. Já não estou mais desesperado." Foi também comentador de Formula 1 em canais de TV suíços e italianos, e em 1982 escreveu a sua autobiografia: "E questione di cuore".
Morreu a 15 de Dezembro de 2006, num acidente nos arredores de Parma, quando voltava do Salão de Bolonha. Suspeitou-se de um ataque cardíaco, mas a autópsia excluiu tal hipótese. Tinha 67 anos.
Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria aos 40 anos, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…

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RUBENS BARRICHELLO - PASSAGENS DO AUTOMOBILISMO XVII

Quando Rubens Barrichello foi estrear na Formula 1, ele deu uma reportagem para falar do realismo do vídeo game sensação da época.

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MARIO ANDRETTI NA FORMULA 1

Vou falar sobre os anos de Mario na Fórmula 1.

Do resto da sua carreira sei pouco: apenas que ele era incrivelmente versátil, correndo com todo tipo de carro e geralmente sendo muito rápido mas não sou capaz de lhe dizer o que efetivamente ele ganhou.

Na Fórmula 1, Mario é detentor de um recorde expressivo, coisa que poucos outros pilotos conseguiram: marcou a pole em sua estréia, no GP dos Estados Unidos de 68, correndo com um Lotus.

Entre 69 e 74 ele ficou fazendo ponte aérea entre os Estados Unidos e Europa, de forma que nunca disputou um campeonato completo. Neste período, pilotou para a Lotus, March, Ferrari e Parnelli, tendo ganho o GP da África do Sul de 71.

A partir de 75, passa a disputar todo ou quase todo o campeonato. Pouco consegue em 75 mas em 76, com Lotus, ele vai somando pontos até chegar em 6º, tendo inclusive vencido o GP do Japão – aquele da tempestade que fez Lauda desistir da corrida e do título.

Em 77, com um Lotus 78, um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, Mario passa a ser um sério candidato ao título, terminando o ano em 3º lugar, tendo vencido quatro GPs.

Em 78, com o ainda mais belo Lotus 79 (veja estas jóias no nosso especial Os Mais Belos Fórmula 1 de Todos os Tempos), Mario arrebenta apesar de ter Ronnie Peterson como companheiro de equipe. São seis vitórias e o título de campeão.

Água no chopp em 79. Colin Chapman apronta um dos seus maiores erros, o Lotus 80, e a carreira de Mario nunca mais seria a mesma. Termina o ano em 10º e naufraga de vez em 80, quando faz apenas um mísero ponto no ano inteiro – marcado na última corrida!

Em 81, ele arrisca-se na Alfa Romeo – apenas 3 pontos. Em 82, faz apenas três corridas na temporada, uma pela Williams e duas pela Ferrari.

A equipe italiana já havia perdido Gilles Villeneuve e vê seu outro piloto, Didier Pironi, se ferir gravemente na Alemanha, ficando impossibilitado de correr. A Ferrari convoca então em caráter de urgência Mario Andretti para correr em Monza. Ele topa e marca a pole com o magnífico porém mortal Ferrari 126C2, quase pondo abaixo o autódromo de Monza com curvas inclinadas e tudo. Na corrida, termina em 3º.

Sua despedida da Fórmula 1, a bordo do mesmo Ferrari, se dá na corrida seguinte, em Las Vegas, onde se acidentou.

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RONNIE PETERSON

Ronnie Peterson nasceu em 1944, na Suécia. Entre os anos de 1963 e 1966, foi quatro vezes campeão sueco de kart. Em 1968 foi campeão da Formula 3 sueca e em 1969 correu na Formula 3 européia, vencendo o GP de Mônaco.

Em 1970 disputou 9 GPs de Formula 1 sem marcar pontos, mas já em 1971 foi vice-campeão de Jackie Stewart, marcando 54 pontos. No mesmo ano, foi campeão da Formula 2.

Em 1972 teve uma atuação mais discreta, mas voltou a andar bem no ano seguinte, marcando 52 pontos e sendo terceiro colocado no campeonato, além de conquistar 4 vitórias. Foi companheiro de equipe de Emerson Fittipaldi, na Lotus.

Em 1974, marcou 35 pontos vencendo 3 corridas. Ficou em quinto no campeonato. Em 1975 marcou apenas seis pontos e 10 no ano seguinte, 9 deles na vitória do GP da Itália.

Em 1977 pilotou o famoso Tyrrell de seis rodas, um carro "anti-Peterson", como se dizia dele, porque Peterson fazia curvas deslizando nas cuatro rodas. Em 1978, de volta à Lotus, foi vice-campeão de Mario Andretti, venceu dois GPs e terminou morto no GP da Itália.

Veja os números de Ronnie Peterson na Formula 1:

Vitórias: 10
Pódios: 26
Pole positions: 14
Voltas mais rápidas: 9
Pontos: 206
GPs na liderança: 28
Voltas na liderança: 707 

 

 

 

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