CARROS ASA DA FORMULA1 - LOTUS

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil (já contamos esta história aqui no GPTotal. Tentem localizá-la com nossa ferramenta da busca).

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F 1.

Quanto aos Lotus, é só curtir as fotografias.

               BIG BEAR             

GRANDE PREMIO DO BRASIL DE FORMULA 1- DE 1972 A 1981

- 1972

 

Nossa saga na principal categoria do automobilismo começou extra-oficialmente em 1972 (30/03/1972), em uma corrida fora do mundial, que serviria de "teste" para ver o potencial do evento no país, com o já sucesso de Emerson Fittipaldi na F1 (que ganharia seu primeiro título neste ano), a resposta do público foi espetacular, lotando o Autódromo de Interlagos, em São Paulo.

 

Contando com 12 carros (A Ferrari e Jackie Stewart da Tyrrel não vieram), o GP foi um grande evento, além de Emerson Fittipaldi na Lotus, correram nesta corrida "apresentação" os brasileiros Wilson Fittipaldi (Brabham), José Carlos Pace (Williams) e Luis Pereira Bueno (March-Ford/Hollywood).

 

Emerson dominou a corrida, marcando a Pole e liderando a prova até 6 voltas para o final, quando teve um problema e seu carro e abandonou a corrida, cabendo a Argentino Carlos Reutemann (Brabham) a honra de vencer nosso primeiro GP, com Ronnie Peterson (March) em 2º e Wilson Fittipaldi em 3º.

 

O resultado Oficial foi:

 

1  Carlos Reutemann  Brabham-Ford

2  Ronnie Peterson  March-Ford

3  Wilson Fittipaldi  Brabham-Ford

4  Helmut Marko  BRM

5  Dave Walker  Lotus-Ford

6  Luiz Pereira Bueno  March-Ford

Ret  Emerson Fittipaldi  Lotus-Ford

Ret  Alex Soler-Roig  BRM

Ret  Carlos Pace  March-Ford

Ret  Henri Pescarolo  March-Ford

Ret  Peter Gethin  BRM

DNS  Jean-Pierre Beltoise  BRM

DNQ  Andrea de Adamich  Surtees-Ford    

DNQ  Reine Wisell  Surtees-Ford

- 1973

 

Em 1973 (11/02/1973) tivemos nosso primeiro GP válido para o mundial de F1, foi a 2ª etapa da temporada, após o GP da Argentina, novamente Emerson Fittipaldi era a estrela, o atual campeão do mundo vinha com o objetivo de ganhar seu primeiro GP no Brasil, e não mediria esforços para tal.

 

Emerson não só marcou a Pole como liderou de ponta a ponta, para o delírio dos brasileiros, era o início de um "casamento" com a F1, que a cada ano se renova em paixão e emoção.

 

Em 2º lugar chegou Jackie Stewart (Tyrrel) e Denny Hulme (McLaren) em 3º, com Luis Pereira Bueno (Surtees/Hollywood) em 12º e Wilson Fittipaldi (Brabham) abandonando na 18ª volta com quebra de motor.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Emerson Fittipaldi  Lotus-Ford

2 Jackie Stewart  Tyrrell-Ford

3 Denny Hulme  McLaren-Ford

4 Arturo Merzario  Ferrari

5 Jacky Ickx  Ferrari

6 Clay Regazzoni  BRM

7 Howden Ganley  Iso Marlboro-Ford

8 Niki Lauda  BRM

9 Nanni Galli  Iso Marlboro-Ford 

10 François Cevert  Tyrrell-Ford

11 Carlos Reutemann  Brabham-Ford

12 Luiz Pereira Bueno  Surtees-Ford

Ret Jean-Pierre Beltoise  BRM

Ret Mike Beuttler  March-Ford

Ret Carlos Pace  Surtees-Ford

Ret Mike Hailwood  Surtees-Ford

Ret Jean-Pierre Jarier  March-Ford

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Wilson Fittipaldi  Brabham-Ford

Ret Peter Revson  McLaren-Ford

Assim era o circuíto de Interlagos em 1973.

 

 

- 1974

 

Em 1974 Emerson já estava na McLaren, mas seu domínio no GP do Brasil não perdera força, conquistou a Pole mas na largada foi ultrapassado por Reutemann, mas não se abateu, logo recuperou a ponta, sendo perseguido impiedosamente por Ronnie Peterson, até que teve problemas de pneus e ficou para traz, então foi a vez de Clay Regazzoni da Ferrari iniciar sua perseguição, mas não deu outra, Emerson venceu pela 2ª vez, com Regazzoni (Ferrari) em 2º e Jack Ickx (Lotus) em 3º.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Emerson Fittipaldi  McLaren-Ford

2 Clay Regazzoni  Ferrari  

3 Jacky Ickx  Lotus-Ford  

4 Carlos Pace  Surtees-Ford  

5 Mike Hailwood  McLaren-Ford  

6 Ronnie Peterson  Lotus-Ford  

7 Carlos Reutemann  Brabham-Ford

8 Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

9 James Hunt  March-Ford  

10 Jean-Pierre Beltoise  BRM  

11 Graham Hill  Lola-Ford   

12 Denny Hulme  McLaren-Ford   

13 Jody Scheckter  Tyrrell-Ford  

14 Henri Pescarolo  BRM  

15 Richard Robarts  Brabham-Ford   

16 François Migault  BRM  

17 Jochen Mass  Surtees-Ford  

Ret John Watson  Brabham-Ford  

Ret Hans Joachim Stuck  March-Ford  

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford  

Ret Arturo Merzario  Iso Marlboro-Ford  

Ret Peter Revson  Shadow-Ford  

Ret Howden Ganley  March-Ford  

Ret Niki Lauda  Ferrari  

Ret Guy Edwards  Lola-Ford

 

Este ano foi mágico para Emerson, pois além de vencer no Brasil, conquistou seu 2º título na F1.

 

Em 1974 também tivemos um outro GP no Brasil, extra-oficial, para a inauguração do Autódromo de Brasília, com mais uma vitória de Emerson Fittipaldi.

 

- 1975

 

Com total domínio nas corridas anteriores no país, Emersom chegou ao GP de 1975 (26/01/1975) como franco favorito, mas foi Jean Pierre Jarrier (Shadow) que brilhou inicialmente, fazendo a Pole e liderando até 8 voltas do final, quando seu motor estorou, então José Carlos Pace da Brabham ganhou o GP com Emerson (McLaren) em 2º e, Jochen Mass (McLaren) em 3º. Wilson Fittipaldi (Fittipaldi F1) ficou em 13º lugar.

 

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Pace  Brabham-Ford

2 Emerson Fittipaldi  McLaren-Ford

3 Jochen Mass  McLaren-Ford  

4 Clay Regazzoni  Ferrari  

5 Niki Lauda  Ferrari

6 James Hunt  Hesketh-Ford  

7 Mario Andretti  Parnelli-Ford

8 Carlos Reutemann  Brabham-Ford    

9 Jacky Ickx  Lotus-Ford  

10 John Watson  Surtees-Ford 

11 Jacques Laffite  Williams-Ford  

12 Graham Hill  Lola-Ford  

13 Wilson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

14 Rolf Stommelen  Lola-Ford

15 Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford 

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford

Ret Tom Pryce  Shadow-Ford

Ret Arturo Merzario  Williams-Ford

Ret Mark Donohue  Penske-Ford   

Ret Mike Wilds  BRM

Ret Jody Scheckter  Tyrrell-Ford

Ret Vittorio Brambilla  March-Ford

 

- 1976

 

Em 25/01/1976 chegou ao fim a hegemonia dos pilotos brasileiros em GPs oficiais, James Hunt (McLaren) fez a Pole, com Emerson Fittipaldi (Fittipaldi F1) em 5º e, na corrida Emerson nada conseguiu fazer, terminando em 13º,  Pace (Brabham) ficou em 10º e Ingo Hoffman (Fittipaldi F1) em 11º. O grande vencedor foi Niki Lauda (Ferrari), com Patrick Depailler (Tyrrel) em 2º e Tom Price (Shadow) em 3º.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Niki Lauda  Ferrari  

2 Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

3 Tom Pryce  Shadow-Ford

4 Hans Joachim Stuck  March-Ford

5 Jody Scheckter  Tyrrell-Ford

6 Jochen Mass  McLaren-Ford

7 Clay Regazzoni  Ferrari  

8 Jacky Ickx  Wolf-Williams-Ford  

9 Renzo Zorzi  Williams-Ford  

10 Carlos Pace  Brabham-Alfa Romeo    

11 Ingo Hoffmann  Fittipaldi-Ford  

12 Carlos Reutemann  Brabham-Alfa Romeo  

13 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford   

14  Lella Lombardi  March-Ford   

Ret Jean-Pierre Jarier  Shadow-Ford   

Ret James Hunt  McLaren-Ford  

Ret Vittorio Brambilla  March-Ford  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Matra    

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford    

Ret John Watson  Penske-Ford   

Ret Ian Ashley  BRM

- 1977 

 

Em 1977 (23/01/1977) tivemos uma verdadeira "corrida maluca" em Interlagos, com um péssimo asfalto no final da reta (que começou a soltar) vários carros sofreram acidentes, fazendo com que somente 7 carros chegassem ao fim, com Reutemann (Ferrari) em 1º, James Hunt (McLaren) em 2º e Nick Lauda (Ferrari) em 3º lugar... Emerson Fittipaldi (Fittipaldi F1) chegou em 4º, Ingo Hoffman (Fittipaldi F1) em 7º e, com Pace e Alex Ribeiro também abandonando...

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Ferrari

2 James Hunt  McLaren-Ford

3 Niki Lauda  Ferrari  

4 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford  

5 Gunnar Nilsson  Lotus-Ford  

6 Renzo Zorzi  Shadow-Ford  

7 Ingo Hoffmann  Fittipaldi-Ford  

Ret Carlos Pace  Brabham-Alfa Romeo   

Ret Tom Pryce  Shadow-Ford  

Ret Hans Binder  Surtees-Ford

Ret John Watson  Brabham-Alfa Romeo  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Matra

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford

Ret Alex Ribeiro  March-Ford  

Ret Jochen Mass  McLaren-Ford   

Ret Ronnie Peterson  Tyrrell-Ford  

Ret Clay Regazzoni  Ensign-Ford

Ret Vittorio Brambilla  Surtees-Ford

Ret Jody Scheckter  Wolf-Ford

Ret Ian Scheckter  March-Ford 

Ret Larry Perkins  BRM

 

- 1978

 

Como "castigo" pelos problemas de 1977, a FIA tranferiu o GP do Brasil para o Autódromo de Jacarépagua (19/01/1978), e a mudança foi histórica para o Brasil, pois foi neste GP que Emerson conseguiu o melhor resultado da Fittipaldi F1 em terras brasileiras!

 

Ronnie Peterson fez a Pole, mas bateu na 15º volta, cabendo a Reutemann (Ferrari) vencer novamente no Brasil, agora no Rio, com Emerson Fittipaldi em 2º e Niki Lauda (Brabham) em 3º lugar.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Ferrari

2 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

3 Niki Lauda  Brabham-Alfa Romeo  

4 Mario Andretti  Lotus-Ford  

5 Clay Regazzoni  Shadow-Ford

6 Didier Pironi  Tyrrell-Ford

7 Jochen Mass  ATS-Ford  

8 John Watson  Brabham-Alfa Romeo   

9 Jacques Laffite  Ligier-Matra  

10 Riccardo Patrese  Arrows-Ford   

11 Alan Jones  Williams-Ford  

Ret Hector Rebaque  Lotus-Ford  

Ret Gilles Villeneuve  Ferrari

Ret Patrick Tambay  McLaren-Ford  

Ret James Hunt  McLaren-Ford  

Ret Hans Joachim Stuck  Shadow-Ford  

Ret Jody Scheckter  Wolf-Ford  

Ret Ronnie Peterson  Lotus-Ford  

Ret Danny Ongais  Ensign-Ford  

Ret Brett Lunger  McLaren-Ford  

Ret Patrick Depailler  Tyrrell-Ford

Ret Rupert Keegan  Surtees-Ford  

Ret Lamberto Leoni  Ensign-Ford

DNS Jean-Pierre Jarier  ATS-Ford   

DNQ Arturo Merzario  Merzario-Ford     

DNQ Eddie Cheever  Theodore-Ford     

DNQ Vittorio Brambilla  Surtees-Ford     

DNQ Divina Galica  Hesketh-Ford     

- 1979

 

De volta a Interlagos (04/02/1979), o GP do Brasil teve sotaque Francês, com total domínio da Ligier, Jacques Laffite fez a Pole e venceu de ponta a ponta, com Patrick Depailler (também da Ligier) em 2º e Reutemann (Lotus) em 3º, já Emerson (Fittipaldi F1) fez um modesto 11º lugar, mas foi Nelson Piquet (Brabham) em sua estréia no Brasil, que deu um show particular, fazendo várias ultrapassagens antes de abandonar o GP.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Jacques Laffite  Ligier-Ford

2 Patrick Depailler  Ligier-Ford  

3 Carlos Reutemann  Lotus-Ford

4 Didier Pironi  Tyrrell-Ford  

5 Gilles Villeneuve  Ferrari

6 Jody Scheckter  Ferrari

7 Jochen Mass  Arrows-Ford

8 John Watson  McLaren-Ford

9 Riccardo Patrese  Arrows-Ford

10 Jean-Pierre Jabouille  Renault  

11 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

12 Elio de Angelis  Shadow-Ford

13 Derek Daly  Ensign-Ford

14 Jan Lammers  Shadow-Ford

15 Clay Regazzoni  Williams-Ford  

Ret Alan Jones  Williams-Ford

Ret Hans Joachim Stuck  ATS-Ford

Ret René Arnoux  Renault   

Ret James Hunt  Wolf-Ford

Ret Patrick Tambay  McLaren-Ford  

Ret Niki Lauda  Brabham-Alfa Romeo

Ret Nelson Piquet  Brabham-Alfa Romeo  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford  2  

Ret Jean-Pierre Jarier  Tyrrell-Ford

DNQ Hector Rebaque  Lotus-Ford     

DNQ Arturo Merzario  Merzario-Ford

Neste ano o circuíto sofreu pequenas alterações no traçado.

 

 

 

- 1980

 

Em 27/01/1980 aconteceu o último GP do Brasil no "antigo" traçado de Interlagos e, mais uma vez um Francês brilhou, foi René Arnoux (Renault) que mesmo largando em 6º chegou em 1º lugar, com Elio de Angeles (Lotus) em 2º e Alan Jones (Williams) em 3º, Emerson (Fittipaldi F1) ficou em 15º e Piquet (Brabham) abandonou na 14º volta. Destaque para Keke Roseberg que levou sua Fittipaldi a 9ª posição.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 René Arnoux  Renault

2 Elio de Angelis  Lotus-Ford

3 Alan Jones  Williams-Ford  

4 Didier Pironi  Ligier-Ford  

5 Alain Prost  McLaren-Ford  

6 Riccardo Patrese  Arrows-Ford  

7 Marc Surer  ATS-Ford  

8 Ricardo Zunino  Brabham-Ford   

9 Keke Rosberg  Fittipaldi-Ford  

10 Jochen Mass  Arrows-Ford  

11 John Watson  McLaren-Ford  

12 Jean-Pierre Jarier  Tyrrell-Ford

13 Bruno Giacomelli  Alfa Romeo

14 Derek Daly  Tyrrell-Ford

15 Emerson Fittipaldi  Fittipaldi-Ford

16 Gilles Villeneuve  Ferrari

Ret Patrick Depailler  Alfa Romeo  

Ret Jean-Pierre Jabouille  Renault

Ret Nelson Piquet  Brabham-Ford  

Ret Jacques Laffite  Ligier-Ford

Ret Clay Regazzoni  Ensign-Ford  

Ret Jody Scheckter  Ferrari  

Ret Mario Andretti  Lotus-Ford  

Ret Carlos Reutemann  Williams-Ford

DNQ Jan Lammers  ATS-Ford     

DNQ Dave Kennedy  Shadow-Ford     

DNQ Stefan Johansson  Shadow-Ford     

DNQ Eddie Cheever  Osella-Ford     

 

- 1981

 

De volta a Jacarépagua (onde ficaria até 1989) o GP do Brasil viu mais uma grande vitória de Reutemann (Williams), o Argentino largou na 1º fila ao lado de Piquet (que fez a Pole), e venceu com Alan Jones (Williams) em 2º e Riccardo Patrese (Arrows) em 3º, Nelson Piquet (Brabham) ficou em 12º lugar, e Chico Serra (Fittipaldi F1) abandonou na largada, quando bateu. Keke Roseberg (Fittipaldi F1) terminou em 9º lugar. Vale ressaltar que neste ano Piquet ganhou seu 1º título de F1.

 

O resultado Oficial foi:

 

1 Carlos Reutemann  Williams-Ford

2 Alan Jones  Williams-Ford

3 Riccardo Patrese  Arrows-Ford

4 Marc Surer  Ensign-Ford  

5 Elio de Angelis  Lotus-Ford  

6 Jacques Laffite  Ligier-Matra  

7 Jean-Pierre Jarier  Ligier-Matra    

8 John Watson  McLaren-Ford  

9 Keke Rosberg  Fittipaldi-Ford

10 Patrick Tambay  Theodore-Ford  

11 Nigel Mansell  Lotus-Ford 

12 Nelson Piquet  Brabham-Ford   

13 Ricardo Zunino  Tyrrell-Ford

NC Eddie Cheever  Tyrrell-Ford  

NC Bruno Giacomelli  Alfa Romeo   

Ret Gilles Villeneuve  Ferrari  

Ret Hector Rebaque  Brabham-Ford  

Ret Alain Prost  Renault   

Ret Siegfried Stohr  Arrows-Ford    

Ret Didier Pironi  Ferrari  

Ret Andrea de Cesaris  McLaren-Ford 

Ret René Arnoux  Renault  

Ret Mario Andretti  Alfa Romeo 

Ret Chico Serra  Fittipaldi-Ford  

DNQ Jan Lammers  ATS-Ford       

DNQ Beppe Gabbiani  Osella-Ford       

DNQ Miguel Angel Guerra  Osella-Ford       

DNQ Eliseo Salazar  Osella-Ford       

DNQ Derek Daly  March-Ford           

DNP Ricardo Londoño  Ensign-Ford 

...................BIG BEAR...................

GP DA ITÁLIA 1971

A liderança trocou de mãos 26 vezes em 55 voltas. Oito pilotos andaram em primeiro lugar e deles, Gethin (junto com Mike Hailwood) foi o que ficou menos tempo na liderança - apenas três voltas - e passou na penúltima em 4º lugar.

Por que tanta confusão? Em primeiro lugar porque os projetistas estavam apenas começando a entender de aerodinâmica, que “oficialmente” chegará à categoria no final dos anos 60 com o advento dos aerofólios e do Lotus 72 (já contei esta história em algum lugar por aí: dê uma olhada usando nossa ferramenta de busca na home page).

Sem saber direito regular os carros, os caras chegavam em Monza e arrancavam as asas fora buscando mais velocidade nas retas. Isso mais a conformação de Monza (que é quase um oval) explica o fato de a corrida ter sido tão veloz. Aliás, se os carros de hoje corressem naquela Monza, não tenho dúvidas que teríamos médias horárias de corrida superiores a 320 km/h...

A corrida foi embolada o tempo todo, com vários favoritos ficando pelo caminho, entre eles Stewart e Clay Regazzoni. A vitória esteve nas mãos de Chris Amon, correndo com um Matra, e também de Ronnie Peterson, com um horrível March mas sem a tábua de passar roupa no bico.

Nas últimas voltas, com os cinco primeiros correndo juntos, ficou claro que tudo se decidiria na Curva Parabólica, metros antes da linha de chegada. Na última volta, chegando para a freada da dita cuja, Cevert liderava, seguido por Peterson, Hailwood e Gethin.

Cevert e Peterson deixaram para frear bem pra lá de Deus me livre e, por isso, deslizaram um pouco. Como Peterson, ainda por cima, estava preocupado em bloquear qualquer tentativa de ultrapassagem por Hailwood, acabou facilitando as coisas para Gethin, que colocou seu BRM por dentro, saindo da Parabólica em primeiro.

Detalhes sobre Gethin: era a segunda corrida dele com a BRM. Nas corridas anteriores, ele havia competido com um McLaren, tendo como melhor resultado um 8º lugar. Esta não foi apenas a sua única vitória na Fórmula 1 (pelo menos em GPs); foi praticamente a única colocação que conseguiu em trinta participações. Fora isso, foram apenas dois 6ºs lugares...

Ah sim: Emerson Fittipaldi estava em Monza 71 pagando seus pecados ao volante do Lotus a Turbina, o carro que só acelerava e não freava.

 

***************BIG BEAR**************

GRANDES RIVALIDADES - GILLES VILLENEUVE X DIDIER PIRONI

Esse é um novo post, na qual irei tratar de grandes rivalidades na fórmula 1. 

Irei começar com uma das melhores duplas de pilotos que a Ferrari teve nos anos 80, o "canadense maluco" Gilles Villeneuve e o françês "também maluco" Didier Pironi.Fiz postagem de ambos, mas este se refere expecificamente a rivalidade.

Para a temporada de 1981, a Ferrari contratou Didier Pironi, oriundo da Ligier para o lugar de Scheckter, que havia se retirado da categoria. O chassi 126 CK era um desastre, mas Villeneuve arrancou duas vitórias "impossíveis", em Mônaco e em Jarama, na qual lançou mão de toda sua habilidade. Pironi, por sua vez, teve como melhor resultado um 4º lugar e marcou apenas 9 pontos no campeonato.

Pironi e Villeneuve, 1981

Mas em 1982,a Ferrari construiu seu melhor monoposto dos anos 80, o 126 C2, e Villeneuve era um dos favoritos ao título daquele ano. Confiava naquilo que Enzo Ferrari lhe dissera antes da corrida de Monza, em 1979: "A Ferrari vai trabalhar para que você seja campeão". A relação com Pironi, que era muito boa, acaba no GP de San Marino. E este será um dos fatores que vão empurrar Villeneuve às circunstâncias que culminaram com o acidente fatal.

Um dos fatores foi o fato de Gilles não ter sido convidado para o casamento de Pironi, mesmo o facto de ter convidado para padrinho de casamento o director desportivo da equipa Marco Piccinini pode ter sido perfeitamente inocente, mas pode também ter sido uma manobra política que de certa forma resulta depois na falta de qualquer tipo de sanção aos acontecimentos de Imola, fato que o próprio Gilles se queixou várias vezes nas 2 semanas de vida que lhe restavam.

Depois chegou o Grande Prêmio de San Marino, que foi o auge da guerra política FISA/FOCA e 10 equipes discordavam da disputa entre a FISA e a FOCA e boicotaram o GP. Foram elas: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ensign, March, Fittipaldi, Ligier, Arrows e Theodore. Disputaram a prova apenas Ferrari, Renault, Tyrrell, ATS, Osella, Toleman e Alfa-Romeo.

Nos treinos, domínio das Renault com Arnaux e Prost, mas durante a corrida, as duas Renaults abandonaram, e sobrou as duas Ferraris . Faltando algumas voltas para o fim, Villeneuve estava em primeiro e Pironi era o segundo colocado, os mecânicos mostraram a placa "SLOW" (que significa manter as posições), Pironi passou Villeneuve, mas Villeneuve achava que se tratava de um showzinho para a torcida, e depois o passou novamente. Faltando 1 ou duas voltas (se eu estiver errado, me corrijam), Pironi passa Villeneuve novamente e ficaria assim até receber a bandeirada.

Pódio de Ímola 82 (nota-se a "alegria" de Gilles)

Chega então o Gp da Bélgica, em Zolder, já conhecemos o que houve, Gilles, tenta bater o tempo de Pironi e acabou batendo no carro de Jochen Mass. Resultado: O carro capota várias vezes e Gilles é atirado pra fora do carro, em direção ao alabrado. Gilles morreu em consequência desse acidente.

Pironi e Villeneuve, durante os treinos em Zolder

Coube a Pironi retirar o capacete de Villeneuve apís o acidente

Bem, depois de algumas corridas, Pironi era o líder do campeonato, até chegar o chuvoso Gp da Alemanha, ele bate na traseira da Renault de Alain Prost (esse é o motivo que Prost odeia correr na chuva),Pironi quebra as duas pernas (e sua carreira se encerra), e ainda assim é vice-campeão mundial (empatado com John Watson da Mclaren) e perdendo o título pra Keke Rosberg (que venceu apenas uma corrida nessa temporada).

O que sobrou da Ferrari de Pironi

Passou- se os anos, Pironi ainda tentou voltar a Fórmula 1, pela Ligier e AGS(chegou a marcar bons tempos, porém não tinha condições de encarar uma corrida inteira) mas acabou se dedicando as corridas de barcos. Em 1987, quando estava disputando o título mundial de lanchas off-shore, ele sobre um acidente com sua lancha, custando a sua vida.

Didier Pironi

O mais curioso disso tudo,e que semanas depois da morte de Didier Pironi, nascem os filhos gêmeos do francês: Gilles e Didier.

........BIG BEAR........

 

 

MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Mario é detentor de um recorde expressivo, coisa que poucos outros pilotos conseguiram: marcou a pole em sua estréia, no GP dos Estados Unidos de 68, correndo com uma Lotus.

Entre 69 e 74 ele ficou fazendo ponte aérea entre os Estados Unidos e Europa, de forma que nunca disputou um campeonato completo. Neste período, pilotou para a Lotus, March, Ferrari e Parnelli, tendo ganho o GP da África do Sul de 71.

A partir de 75, passa a disputar todo ou quase todo o campeonato. Pouco consegue em 75 mas em 76, com Lotus, ele vai somando pontos até chegar em 6º, tendo inclusive vencido o GP do Japão, aquele da tempestade que fez Lauda desistir da corrida e do título.

Em 77, com um Lotus 78, um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, Mario passa a ser um sério candidato ao título, terminando o ano em 3º lugar, tendo vencido quatro GPs.

Em 78, com o ainda mais belo Lotus 79, Mario arrebenta apesar de ter Ronnie Peterson como companheiro de equipe. São seis vitórias e o título de campeão.

Água no chopp em 79. Colin Chapman apronta um dos seus maiores erros, o Lotus 80, e a carreira de Mario nunca mais seria a mesma. Termina o ano em 10º e naufraga de vez em 80, quando faz apenas um mísero ponto no ano inteiro – marcado na última corrida!

Em 81, ele arrisca-se na Alfa Romeo fazendo apenas 3 pontos. Em 82, faz apenas três corridas na temporada, uma pela Williams e duas pela Ferrari.

A equipe italiana já havia perdido Gilles Villeneuve e vê seu outro piloto, Didier Pironi, se ferir gravemente na Alemanha, ficando impossibilitado de correr. A Ferrari convoca então em caráter de urgência Mario Andretti para correr em Monza. Ele topa e marca a pole com o magnífico porém mortal Ferrari 126C2, quase pondo abaixo o autódromo de Monza com curvas inclinadas e tudo. Na corrida, termina em 3º.

Sua despedida da Fórmula 1, a bordo do mesmo Ferrari, se dá na corrida seguinte, em Las Vegas, onde se acidentou.

****BIG BEAR****

EQUIPE VANWALL

A Vanwall começou em 1954 e terminou oficialmente em 1958 e nesta curta existência foi um sucesso nas pistas, impondo respeito nos meios da F1, sempre usando motores próprios. Quando resolveu criar sua própria marca, o inglês Toni Vandervell já era um homem ligado a uma boa equipe, a BRM.

Partindo do zero – com o objetivo declarado de derrotar “aqueles malditos carros vermelhos” -, ele montou o primeiro motor Vanwall, soldando - pasme! - quatro motores de moto Norton 500cc., já que seu pai era executivo desta famosa fábrica de motocicletas. Assim combinados, ele conseguiu um ótimo motor de dois litros e, com um chassi copiado da Cooper Cars, obteve um bom carro pilotado por ninguém menos do que Peter Collins. Um time inglês da cabeça aos pés!

A estréia não foi lá estas coisas, um abandono no GP da Inglaterra, em Silverstone. Mas, no mesmo ano, Collins levou o carro a um sétimo lugar no GP de Monza e depois, na frente de uma multidão de ingleses sorridentes, chegou em segundo lugar no Goodwood Trophy, atrás de Stirling Moss com uma Maserati 250F. Belo começo!

Além de Collins, um bando de notáveis pilotos dirigiram para a Vanwall: Mike Hawthorn, J. Froilan Gonzalez, Toni Brooks, Stirling Moss, Stuart Lewis-Ewans e Maurice Trintignant.

Veja a campanha: nestes cinco anos os Vanwall somaram um total de 107 pontos, fizeram 8 poles e, largando em 69 GPs, tiveram 9 vitórias (com Brooks e Moss) . Na média de vitórias por largada, ficam 13,04% que é a terceira melhor marca de todos os tempos. Superior, por exemplo, às médias da Ferrari, Lotus e outros papões da F1.

Fechando a campanha, a Vanwall ficou com título de Construtores de 1958 (ano que este campeonato foi instituído) e Moss foi vice-campeão, atrás de Mike Hawthorn (Ferrari).

Alegando problemas de saúde, Tony Vandervell resolveu se aposentar no auge, em 1958, também desgostoso com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans, na última corrida da temporada (GP do Marrocos). Com um Vanwall que "herdou" da fábrica, Toni Brooks ainda fez mais duas corridas: o GP da Inglaterra de 1959 e o GP da França de 1960.

.................Big Bear................

ELIO DE ANGELIS

Elio de Angelis. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GPEUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.
Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123.

.....              BIG BEAR              .....