JACKIE STEWART - BIOGRAFIA

John Young Stewart, mais conhecido pelos amantes do automobilismo como Jackie Stewart, nasceu no dia 11 de junho de 1939 em Milton, na região de West Dunbartonshire, na Escócia. Filho de ex-piloto amador de corrida de motos e irmão de piloto de corridas de carro, Stewart praticamente seguiu o caminho natural das coisas ao mostrar interesse pelas competições automotivas. A família negociava modelos da Jaguar e Jackie era aprendiz de mecânico na Dumbuck Garage, empresa da família.

Seus pais o desencorajaram a correr depois do acidente sofrido pelo irmão Jimmy em Le Mans. Dessa forma, Jackie passou a se dedicar ao tiro esportivo, que quase o fez disputar as Olimpíadas de 1960, em Roma.

Dali até 1964, Jackie Stewart se revezou entre testes e corridas locais das mais diversas categorias, sempre obtendo êxitos. Em 1962, decidiu que já era hora de saber se estava pronto para se tornar um piloto profissional. O constante sucesso no país natal e na Inglaterra chamou a atenção de Ken Tyrrell, que lhe ofereceu um teste. Stewart aceitou o convite e acabo protagonizando um duelo inesperado com Bruce McLaren, piloto da Fórmula 1 desde 1958, para ver quem conseguia marcar o melhor tempo do dia. Pelo o que se sabe, Stewart levou a melhor.

Tyrrell não tardou a oferecer-lhe uma vaga na equipe e, em 1964, Jackie disputou a Fórmula 3 por sua equipe. Já em sua estreia, impressionou ao impor 25 segundos de vantagem em relação ao segundo colocado em apenas duas voltas. Mais tarde naquele ano, a equipe Cooper lhe deu a chance de testar um F1, porém ele recusou a oferta alegando que preferia ganhar mais experiência com a Tyrrell. Naquela temporada, consagrou-se campeão da F3.

Cientes do progresso do escocês, Colin Chapman e Jim Clark (respectivamente, dono e piloto da Lotus) o convidaram para alguns testes e para entrar na Fórmula 1. Contudo, Stewart recusou e seguiu o curso natural de sua carreira, indo parar na Fórmula 2, pela própria Lotus.

Em 1965, debutou na Fórmula 1 já marcando os primeiros pontos na corrida de estreia na África do Sul. Foi três vezes campeão da categoria (1969, 1971 e 1973). Quando conquistou o segundo título, tornou-se Sir ao ser condecorado como Cavaleiro do Império Britânico. O tricampeonato lhe rendeu alguns prêmios. Da revista Sports Illustrated veio o título de Esportista do Ano, para a BBC ele foi a Personalidade Esportiva de 1973 e ainda foi nomeado pela ABC como Atleta do Ano - prêmio compartilhado com o então jogador de futebol americano O.J.Simpson.

Depois que encerrou a carreira como piloto da Fórmula 1 em 1973, Stewart passou a trabalhar como comentarista das corridas de Nascar e das 500 Milhas de Indianapolis nos Estados Unidos durante o restante da década de 70 e início dos anos 80, perpetuando sua imagem e sua voz na mente dos fãs do automobilismo. Também atuou como comentarista da TV australiana e como consultor da Ford.

Em 1990, o ex-piloto entrou para o Hall da Fama Internacional dos Esportes a Motor. Em 1996, recebeu da Universidade Heriot-Watt de Edimburgo o título de doutor honorário. Dois anos depois, a Universidade de Cranfield fez o mesmo e, tempos depois, Stewart atuou no seu comitê do Mestrado em Engenharia e Administração do Esporte a Motor.

Em 1997, Jackie Stewart retornou à F1 como dono de equipe, com a criação da sua Stewart Grand Prix. A escuderia teve vida curta e apenas uma vitória. Entre seus pilotos, aliás, esteve o brasileiro Rubens Barrichello. Com a venda de seu time em 1999, Jackie Stewart dedicou-se ao trabalho como consultor esportivo e patrono do Royal Bank da Escócia.

Em 2002, tornou-se fundador e o primeiro a integrar o Hall da Fama dos Esportes da Escócia. No ano seguinte, seus tempos de atleta de tiro esportivo foram reconhecidos pelo Fórum Mundial sobre o Futuro das Atividades de Tiro, que o presenteou com o título de Embaixador do esporte. No dia 28 de novembro de 2008, Jackie recebeu o título de doutor honorário da Universidade de Saint Andrews.

Fã e amigo do piloto, o ex-beatle George Harrison fez para ele, Niki Lauda, Ronnie Peterson e outros pilotos a música Faster.

Jackie Stewart falando como dono de equipe

Jackie Stewart nos tempos da BRM 

 

               BIG BEAR                

EQUIPE VANWALL

A Vanwall começou em 1954 e terminou oficialmente em 1958 e nesta curta existência foi um sucesso nas pistas, impondo respeito nos meios da F1, sempre usando motores próprios. Quando resolveu criar sua própria marca, o inglês Toni Vandervell já era um homem ligado a uma boa equipe, a BRM.

Partindo do zero – com o objetivo declarado de derrotar “aqueles malditos carros vermelhos” -, ele montou o primeiro motor Vanwall, soldando - pasme! - quatro motores de moto Norton 500cc., já que seu pai era executivo desta famosa fábrica de motocicletas. Assim combinados, ele conseguiu um ótimo motor de dois litros e, com um chassi copiado da Cooper Cars, obteve um bom carro pilotado por ninguém menos do que Peter Collins. Um time inglês da cabeça aos pés!

A estréia não foi lá estas coisas, um abandono no GP da Inglaterra, em Silverstone. Mas, no mesmo ano, Collins levou o carro a um sétimo lugar no GP de Monza e depois, na frente de uma multidão de ingleses sorridentes, chegou em segundo lugar no Goodwood Trophy, atrás de Stirling Moss com uma Maserati 250F. Belo começo!

Além de Collins, um bando de notáveis pilotos dirigiram para a Vanwall: Mike Hawthorn, J. Froilan Gonzalez, Toni Brooks, Stirling Moss, Stuart Lewis-Ewans e Maurice Trintignant.

Veja a campanha: nestes cinco anos os Vanwall somaram um total de 107 pontos, fizeram 8 poles e, largando em 69 GPs, tiveram 9 vitórias (com Brooks e Moss) . Na média de vitórias por largada, ficam 13,04% que é a terceira melhor marca de todos os tempos. Superior, por exemplo, às médias da Ferrari, Lotus e outros papões da F1.

Fechando a campanha, a Vanwall ficou com título de Construtores de 1958 (ano que este campeonato foi instituído) e Moss foi vice-campeão, atrás de Mike Hawthorn (Ferrari).

Alegando problemas de saúde, Tony Vandervell resolveu se aposentar no auge, em 1958, também desgostoso com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans, na última corrida da temporada (GP do Marrocos). Com um Vanwall que "herdou" da fábrica, Toni Brooks ainda fez mais duas corridas: o GP da Inglaterra de 1959 e o GP da França de 1960.

.................Big Bear................

CLAY REGAZZONI - ETERNO

Quero novamente fazer a minha homenagem a um veterano corajoso, mais um que pertenceu à aquela geração de pilotos polivalentes que ajudou a crescer a competição para aquilo que conhecemos hoje. A sua carreira foi longa, e teve um fim abrupto. Apesar de tudo, não deixou de competir e fazer o que gostava mais. O seu fim pareceu tão irónico, sabendo que escapou à morte por muitas vezes… Falo de Gianclaudio (ou se perferirem, Clay) Regazzoni.
Ao contrário do que se pensa, ele não era italiano de nascimento, mas sim suíço. Nasceu na cidade de Lugano, a 5 de Setembro de 1939. Começou a correr em 1963 e foi campeão europeu de Formula 2 em 1970. No mesmo ano estreou-se na Formula 1, no Grande Premio da Holanda, ao volante de um Ferrari. Na Áustria, acabou em segundo lugar, e na corrida seguinte, o Grande Premio de Itália, obteve a sua primeira vitoria, num fim de semana marcado pela trágica morte de Jochen Rindt, que viria a ser nesse ano o único campeão do mundo a titulo póstumo. No final dessa temporada alcançou 33 pontos e foi terceiro classificado, com uma vitória, quatro pódios, três voltas mais rápidas e uma pole-position, no México.

Em 1971, Clay consegue três terceiros lugares e uma pole, em Inglaterra. No final da temporada, os 13 pontos deram-lhe o sétimo lugar da geral. Em 1972, a Ferrari estava mal, e só conseguiu dois pódiuns, na Espanha e Alemanha. No final da temporada, manteve o sétimo posto do ano anterior, mas desta vez com 15 pontos.
Em 1973, decide ir para a BRM, onde conheceu um jovem austríaco, chamado Niki Lauda. Os dois tornam-se grandes amigos, e na Africa do Sul, Regazzoni esteve prestes a morrer queimado, quando o inglês Mike Hailwood o salvou, e recebeu a George Medal, a mais alta condecoração por bravura. Mas aparte disso, Regazzoni constatou que o carro não era competitivo, e conseguiu apenas dois pontos, apesar de uma pole-position na Argentina.
Em 1974, volta à Ferrari, e recomenda ao "Commendatore" a contratação de Lauda. Este acedeu e formaram uma das melhores duplas dos anos 70. Durante essa temporada, Reggazoni é presença regular no pódio, apesar de só ter ganho uma corrida, em Nurburgring. Quase ganhou o campeonato, mas um 11º lugar em Watkins Glen, devido a problemas de dirigibilidade, viu fugir o sonho do título para Emerson Fittipaldi. No final, consolou-se com o vice-campeonato, com 52 pontos, uma vitória, uma pole-position, três voltas mais rápidas e sete pódios.

Para 1975, “Regga” tinha boas esperanças para a conquista do campeonato, mas Lauda estava em melhor forma. Só ganhou em Monza, e teve mais dois pódios, para além de quatro voltas mais rápidas. Acabou a temporada em quinto na classificação geral, com 25 pontos. Continuou a correr pela marca do Cavalinho Rampante em 1976, mas apesar de um bom inicio de temporada, ganhando em Long Beach, partindo da pole-position, no final da temporada, foi substituído pelo argentino Carlos Reutmann. Terminou em quinto no campeonato, com 31 pontos, uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e quatro pódios.

Para 1977, arranjou lugar na Ensign, de Morris (Mo) Nunn onde o melhor que conseguiu fora dois quintos lugares e um sexto. Esses cinco pontos1978, mudou-se de armas de bagagens para a Shadow, onde não conseguiu melhor do que dois quintos lugares. Quatro pontos que lhe deram o 17º lugar da geral.
Em 1979, nova mudança, para a Williams. Contratado para o lugar de segundo piloto, aliou a sua veterania (tinha quase 40 anos) com rapidez, e no Mónaco foi segundo, muito perto do vencedor, o Ferrari de Jody Scheckter. E em Silverstone, vai ser ele a fazer história, quando dá a Frank Williams a primeira vitória da equipa, numa corrida onde tudo estava feito para o seu companheiro Alan Jones. Contudo, essa vitória foi comemorada com sumo de laranja, por deferência aos seus patrocinadores sauditas…

No resto da temporada, Regazzoni consegue mais três pódios e duas voltas mais rápidas, terminando a temporada em quinto lugar, com 29 pontos. Apesar desta boa temporada, ele não fica na Williams, que contrata… Carlos Reutmann.

Sem um carro competitivo, Regazzoni volta para a Ensign em 1980, aos 40 anos. Na quarta prova do campeonato, o Grande Premio de Long Beach, Regazzoni sofreu um acidente grave, que provocou a paralisia dos seus membros inferiores. O acidente deveu-se a uma falha de travões, e bateu no carro de Ricardo Zunino, que estava parado, devido a uma falha dos organizadores, que o deviam ter retirado do local. Depois do acidente, Regazzoni processou os organizadores do Grande Prémio, devido às suas evidentes falhas de segurança. Os organizadores ganharam o processo.

A sua carreira ficou assim: 139 Grandes Prémios, em 11 temporadas, cinco vitórias, cinco pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 28 pódios, 209 pontos válidos em 212 obtidos.

Mesmo assim, após o fim da sua carreira não deixou de estar activo. Readquiriu a licença de condução, participou em varias corridas, como o Paris-Dakar, em carros e camiões, nas 24 Horas de Le Mans, entre outras actividades, sempre relacionadas com a deficiência física, como uma escola de condução especial, bem como várias campanhas de sensibilização rodoviária.
Acerca da sua paralisia, afirmava filosoficamente: "Vês crianças com cancro, e ficas com vergonha — vais ter muitos bons anos de vida pela frente, coisa que eles não vão ter. Não posso andar, mas posso guiar o meu Ferrari, tenho a minha escola de condução para deficientes, posso correr. Já não estou mais desesperado." Foi também comentador de Formula 1 em canais de TV suíços e italianos, e em 1982 escreveu a sua autobiografia: "E questione di cuore".
Morreu a 15 de Dezembro de 2006, num acidente nos arredores de Parma, quando voltava do Salão de Bolonha. Suspeitou-se de um ataque cardíaco, mas a autópsia excluiu tal hipótese. Tinha 67 anos.
Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria aos 40 anos, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…

 __________BIG BEAR__________

VANWALL

A Vanwall começou em 1954 e terminou oficialmente em 1958 e nesta curta existência foi um sucesso nas pistas, impondo respeito nos meios da F1, sempre usando motores próprios. Quando resolveu criar sua própria marca, o inglês Toni Vandervell já era um homem ligado a uma boa equipe, a BRM.

Partindo do zero – com o objetivo declarado de derrotar “aqueles malditos carros vermelhos” -, ele montou o primeiro motor Vanwall, soldando - pasme! - quatro motores de moto Norton 500cc., já que seu pai era executivo desta famosa fábrica de motocicletas. Assim combinados, ele conseguiu um ótimo motor de dois litros e, com um chassi copiado da Cooper Cars, obteve um bom carro pilotado por ninguém menos do que Peter Collins. Um time inglês da cabeça aos pés!

A estréia não foi lá estas coisas, um abandono no GP da Inglaterra, em Silverstone. Mas, no mesmo ano, Collins levou o carro a um sétimo lugar no GP de Monza e depois, na frente de uma multidão de ingleses sorridentes, chegou em segundo lugar no Goodwood Trophy, atrás de Stirling Moss com uma Maserati 250F. Belo começo!

Além de Collins, um bando de notáveis pilotos dirigiram para a Vanwall: Mike Hawthorn, J. Froilan Gonzalez, Toni Brooks, Stirling Moss, Stuart Lewis-Ewans e Maurice Trintignant.

Veja a campanha: nestes cinco anos os Vanwall somaram um total de 107 pontos, fizeram 8 poles e, largando em 69 GPs, tiveram 9 vitórias (com Brooks e Moss) . Na média de vitórias por largada, ficam 13,04% que é a terceira melhor marca de todos os tempos. Superior, por exemplo, às médias da Ferrari, Lotus e outros papões da F1.

Fechando a campanha, a Vanwall ficou com título de Construtores de 1958 (ano que este campeonato foi instituído) e Moss foi vice-campeão, atrás de Mike Hawthorn (Ferrari).

Alegando problemas de saúde, Tony Vandervell resolveu se aposentar no auge, em 1958, também desgostoso com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans, na última corrida da temporada (GP do Marrocos). Com um Vanwall que "herdou" da fábrica, Toni Brooks ainda fez mais duas corridas: o GP da Inglaterra de 1959 e o GP da França de 1960.

-----------------BIG BEAR-------------------