MATCHBOX - SUA HISTÓRIA

Matchbox é a marca de uma linha de brinquedos em miniatura. Atualmente pertencente ao grupo Mattel, o nome Matchbox remete especialmente a coleções de miniaturas de carrinhos fabricados em metal injetado pelo método die-cast. A Matchbox, entretanto, produziu diversas outras séries de brinquedos, inclusive em plástico.
Originalmente criada em 1953 pela extinta Lesney Products, da Inglaterra, Matchbox teve seu nome inspirado no formato das primeiras embalagens usadas pelo fabricante, semelhantes a caixas de fósforo. Mais tarde, o plástico e o cartão substituíram as embalagens originais, mas o nome, já consagrado, foi mantido.

História

Matchbox surgiu em 1953, como marca comercial da extinta empresa britânica Lesney Products, que levava o nome de seus fundadores, os amigos Leslie Smith e Rodney Smith. Desde 1947, quando foi fundada, a Lesney fabricava produtos em die-cast. Jack Odell, que havia logo no início entrado como sócio da empresa, produziu, em 1953, um modelo da carruagem para a coroação da rainha. A receptividade do modelo demonstrou que esse era um interessante caminho a ser trilhado pela empresa, a fim de contornar a sazonalidade do fornecimento para indústrias.

A produção regular de carrinhos em miniatura iniciou quando a filha de Odell precisou levar à escola um brinquedo que pudesse caber em uma caixa de fósforos. Em lugar dos insetos que quase todas as criaças levavam, Odell criou para a menina uma miniatura de rolo compressor em bronze. O sucesso do brinquedo entre os colegas fez com que Odell criasse um molde e fundisse alguns exemplares mais, dando assim início à longa coleção de miniaturas Matchbox.

Em 1982, a Lesney pediu falência e a marca Matchbox, além de alguns moldes e outros recursos da empresa foram repassados à Universal Toys e a David Yeh. Jack Odell, que havia adquirido uma parte do ferramental da Lesney, continuou a comercializar alguns modelos sob a marca Lledo (Odell, ao contrário). Yeh reorganizou a Lesney, renomeou o grupo para "Matchbox International Ltd." e, em 1986, abriu com sucesso o capital da empresa na NYSE. Em 1992, a Universal vendeu a marca para Tyco Toys, que por sua vez foi adquirida, em 1997, pela Mattel, dessa forma reunindo sob o mesmo teto as marcas rivais, Matchbox e Hot Wheels.

Antigas embalagens e modelo Matchbox

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PETER REVSON - BIOGRAFIA

Nasceu em Nova York em 27 de Fevereiro de 1937. Herdeiro dos perfumes Revson, excelente estudante acabaria, por se envolver no mundo dos automóveis, sendo um dos mais apreciados pilotos norte-americanos que animaram as grandes corridas dos anos 60 e 70, quer em carros de sport, na categoria de Can-AM ou monolugares, como a Indycar onde venceu em Indianápolis com um Branham-Repco. Chega a Europa em 1965 correndo em Fórmula 2 e F3, vencendo a mítica prova de F3 no Mónaco. 1966. Na Fórmula um, estreou-se em Spa com um Lotus-BRM, sem grandes resultados nos quatro Grandes Prémios que participou, em 1971 num Tyrell -Ford volta à F1 no circuito dae Watkins Glen. No ano seguinte participa em nove grandes prémios com um Mclaren-Ford, terminando na 5º posição, subindo ao pódio quatro vezes e o 2º no GP do Canadá foi o melhor resultado. Em 1973, corre a temporada na integra obtém 4 pódios e duas vitórias em Silverstone (Inglaterra) e Mosport (Canadá) e repete o 5º posto no Mundial de F1. O ano de 1974, apresentava-se como decisivo na sua carreira e para a sua nova equipe a Shawood, em Buenos Aires inicia a temporada com um acidente e abandona com avaria mecânica em Interlagos (Brasil) . Mas a tragédia estava marcada para o dia 22 de Março de 1974, quando Peter Revson perde o controle e a sua vida ao bater nos guard rails da pista de Kyalami. Participou em 30 grandes prémios, pontuando em 14 GP, obteve duas vitórias e oito pódiuns.

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RONCO DE MOTORES E TESTOSTERONA

Segundo o site Wired, uma pesquisa encomendada por uma empresa de seguros da Inglaterra chegou à conclusão que mulheres sentem-se mais excitadas quando escutam o ronco de um motor de carro.

Os pesquisadores submeteram 40 homens e mulheres ao som de uma Maserati, Lamborghini e Ferrari e então mediram a quantidade de testosterona na saliva. Em seguida eles chegaram à conclusão que as mulheres tiveram uma variação mais acentuada do que os homens. “Nós percebemos picos significativos na quantidade de testosterona no organismo, especialmente das mulheres”, declarou David Moxon.

Curiosamente, durante o teste também foi utilizado o som de um Volkswagen Pólo, mas neste caso, todos mantiveram níveis aceitáveis de alteração de testosterona. (Quem vai se exitar com o som de um Pólo?)

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CARROS DANTESCOS V

Equipe FRY (não sei se tem algum parentensco com o Nick Fry rsrs), uma equipe de F2, que resolveu tentar a sorte na Fórmula 1.
Em termos de resultado, ela "disputou" um grande prêmio, o da Inglaterra, em 1959, com o piloto Mike Parkes (ex- Ferrari) "Disputou", porque na verdade não conseguiu se qualificar para essa corrida.

O design dele deve ter sido a inspiração para o carro do Dick Vigarista (Corrida Maluca)

Um belo exemplar de pura beleza dos anos 50 rsrrsrs

PS: O projecto de David Fry não estava à altura das expectativas do seu criador.

Em 1958, David Fry e Alec Issigonis trabalharam para desenvolver um carro de F2. Nessa época, Issigonis trabalhou para a Alvis, liderado por John Parkes, o pai de Mike Parkes, coordenador do Grupo de Rootes e se tornou diretor no ponto-piloto deste carro. Um projeto do carro, pelo menos o original, fez sua estréia em junho em Brands Hatch. O carro será um pouco melhor para a corrida em Crystal Palace. Inicialmente, o piloto seria Stuart Lewis-Evans. porém um acidente durante uma corrida no Marrocos fez com que perdesse a vida. O seu substituto seria Mike Parkes. Em 1959, o carro Fry está de volta na pista, conquistando um relativo sucesso, destaque para um excepcional segundo lugar em Brands Hatch. Mike Parkes tenta se classificar com este carro para o Grande Prêmio da Inglaterra, porém sem sucesso.
No final da temporada de 1959, a Fry desistiu de continuar a competir, e Mike Parkes continuou a sua carreira de piloto.

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EQUIPE VANWALL

A Vanwall começou em 1954 e terminou oficialmente em 1958 e nesta curta existência foi um sucesso nas pistas, impondo respeito nos meios da F1, sempre usando motores próprios. Quando resolveu criar sua própria marca, o inglês Toni Vandervell já era um homem ligado a uma boa equipe, a BRM.

Partindo do zero – com o objetivo declarado de derrotar “aqueles malditos carros vermelhos” -, ele montou o primeiro motor Vanwall, soldando - pasme! - quatro motores de moto Norton 500cc., já que seu pai era executivo desta famosa fábrica de motocicletas. Assim combinados, ele conseguiu um ótimo motor de dois litros e, com um chassi copiado da Cooper Cars, obteve um bom carro pilotado por ninguém menos do que Peter Collins. Um time inglês da cabeça aos pés!

A estréia não foi lá estas coisas, um abandono no GP da Inglaterra, em Silverstone. Mas, no mesmo ano, Collins levou o carro a um sétimo lugar no GP de Monza e depois, na frente de uma multidão de ingleses sorridentes, chegou em segundo lugar no Goodwood Trophy, atrás de Stirling Moss com uma Maserati 250F. Belo começo!

Além de Collins, um bando de notáveis pilotos dirigiram para a Vanwall: Mike Hawthorn, J. Froilan Gonzalez, Toni Brooks, Stirling Moss, Stuart Lewis-Ewans e Maurice Trintignant.

Veja a campanha: nestes cinco anos os Vanwall somaram um total de 107 pontos, fizeram 8 poles e, largando em 69 GPs, tiveram 9 vitórias (com Brooks e Moss) . Na média de vitórias por largada, ficam 13,04% que é a terceira melhor marca de todos os tempos. Superior, por exemplo, às médias da Ferrari, Lotus e outros papões da F1.

Fechando a campanha, a Vanwall ficou com título de Construtores de 1958 (ano que este campeonato foi instituído) e Moss foi vice-campeão, atrás de Mike Hawthorn (Ferrari).

Alegando problemas de saúde, Tony Vandervell resolveu se aposentar no auge, em 1958, também desgostoso com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans, na última corrida da temporada (GP do Marrocos). Com um Vanwall que "herdou" da fábrica, Toni Brooks ainda fez mais duas corridas: o GP da Inglaterra de 1959 e o GP da França de 1960.

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CLAY REGAZZONI - ETERNO

Quero novamente fazer a minha homenagem a um veterano corajoso, mais um que pertenceu à aquela geração de pilotos polivalentes que ajudou a crescer a competição para aquilo que conhecemos hoje. A sua carreira foi longa, e teve um fim abrupto. Apesar de tudo, não deixou de competir e fazer o que gostava mais. O seu fim pareceu tão irónico, sabendo que escapou à morte por muitas vezes… Falo de Gianclaudio (ou se perferirem, Clay) Regazzoni.
Ao contrário do que se pensa, ele não era italiano de nascimento, mas sim suíço. Nasceu na cidade de Lugano, a 5 de Setembro de 1939. Começou a correr em 1963 e foi campeão europeu de Formula 2 em 1970. No mesmo ano estreou-se na Formula 1, no Grande Premio da Holanda, ao volante de um Ferrari. Na Áustria, acabou em segundo lugar, e na corrida seguinte, o Grande Premio de Itália, obteve a sua primeira vitoria, num fim de semana marcado pela trágica morte de Jochen Rindt, que viria a ser nesse ano o único campeão do mundo a titulo póstumo. No final dessa temporada alcançou 33 pontos e foi terceiro classificado, com uma vitória, quatro pódios, três voltas mais rápidas e uma pole-position, no México.

Em 1971, Clay consegue três terceiros lugares e uma pole, em Inglaterra. No final da temporada, os 13 pontos deram-lhe o sétimo lugar da geral. Em 1972, a Ferrari estava mal, e só conseguiu dois pódiuns, na Espanha e Alemanha. No final da temporada, manteve o sétimo posto do ano anterior, mas desta vez com 15 pontos.
Em 1973, decide ir para a BRM, onde conheceu um jovem austríaco, chamado Niki Lauda. Os dois tornam-se grandes amigos, e na Africa do Sul, Regazzoni esteve prestes a morrer queimado, quando o inglês Mike Hailwood o salvou, e recebeu a George Medal, a mais alta condecoração por bravura. Mas aparte disso, Regazzoni constatou que o carro não era competitivo, e conseguiu apenas dois pontos, apesar de uma pole-position na Argentina.
Em 1974, volta à Ferrari, e recomenda ao "Commendatore" a contratação de Lauda. Este acedeu e formaram uma das melhores duplas dos anos 70. Durante essa temporada, Reggazoni é presença regular no pódio, apesar de só ter ganho uma corrida, em Nurburgring. Quase ganhou o campeonato, mas um 11º lugar em Watkins Glen, devido a problemas de dirigibilidade, viu fugir o sonho do título para Emerson Fittipaldi. No final, consolou-se com o vice-campeonato, com 52 pontos, uma vitória, uma pole-position, três voltas mais rápidas e sete pódios.

Para 1975, “Regga” tinha boas esperanças para a conquista do campeonato, mas Lauda estava em melhor forma. Só ganhou em Monza, e teve mais dois pódios, para além de quatro voltas mais rápidas. Acabou a temporada em quinto na classificação geral, com 25 pontos. Continuou a correr pela marca do Cavalinho Rampante em 1976, mas apesar de um bom inicio de temporada, ganhando em Long Beach, partindo da pole-position, no final da temporada, foi substituído pelo argentino Carlos Reutmann. Terminou em quinto no campeonato, com 31 pontos, uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas e quatro pódios.

Para 1977, arranjou lugar na Ensign, de Morris (Mo) Nunn onde o melhor que conseguiu fora dois quintos lugares e um sexto. Esses cinco pontos1978, mudou-se de armas de bagagens para a Shadow, onde não conseguiu melhor do que dois quintos lugares. Quatro pontos que lhe deram o 17º lugar da geral.
Em 1979, nova mudança, para a Williams. Contratado para o lugar de segundo piloto, aliou a sua veterania (tinha quase 40 anos) com rapidez, e no Mónaco foi segundo, muito perto do vencedor, o Ferrari de Jody Scheckter. E em Silverstone, vai ser ele a fazer história, quando dá a Frank Williams a primeira vitória da equipa, numa corrida onde tudo estava feito para o seu companheiro Alan Jones. Contudo, essa vitória foi comemorada com sumo de laranja, por deferência aos seus patrocinadores sauditas…

No resto da temporada, Regazzoni consegue mais três pódios e duas voltas mais rápidas, terminando a temporada em quinto lugar, com 29 pontos. Apesar desta boa temporada, ele não fica na Williams, que contrata… Carlos Reutmann.

Sem um carro competitivo, Regazzoni volta para a Ensign em 1980, aos 40 anos. Na quarta prova do campeonato, o Grande Premio de Long Beach, Regazzoni sofreu um acidente grave, que provocou a paralisia dos seus membros inferiores. O acidente deveu-se a uma falha de travões, e bateu no carro de Ricardo Zunino, que estava parado, devido a uma falha dos organizadores, que o deviam ter retirado do local. Depois do acidente, Regazzoni processou os organizadores do Grande Prémio, devido às suas evidentes falhas de segurança. Os organizadores ganharam o processo.

A sua carreira ficou assim: 139 Grandes Prémios, em 11 temporadas, cinco vitórias, cinco pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 28 pódios, 209 pontos válidos em 212 obtidos.

Mesmo assim, após o fim da sua carreira não deixou de estar activo. Readquiriu a licença de condução, participou em varias corridas, como o Paris-Dakar, em carros e camiões, nas 24 Horas de Le Mans, entre outras actividades, sempre relacionadas com a deficiência física, como uma escola de condução especial, bem como várias campanhas de sensibilização rodoviária.
Acerca da sua paralisia, afirmava filosoficamente: "Vês crianças com cancro, e ficas com vergonha — vais ter muitos bons anos de vida pela frente, coisa que eles não vão ter. Não posso andar, mas posso guiar o meu Ferrari, tenho a minha escola de condução para deficientes, posso correr. Já não estou mais desesperado." Foi também comentador de Formula 1 em canais de TV suíços e italianos, e em 1982 escreveu a sua autobiografia: "E questione di cuore".
Morreu a 15 de Dezembro de 2006, num acidente nos arredores de Parma, quando voltava do Salão de Bolonha. Suspeitou-se de um ataque cardíaco, mas a autópsia excluiu tal hipótese. Tinha 67 anos.
Para finalizar: quando Nigel Roebruck, lendário jornalista do Autosport inglês, perguntou no final de 1979, a razão pelo qual ainda corria aos 40 anos, ele respondeu: “Adoro a Formula 1 e adoro guiar carros de competição. Se é assim então para quê parar?”. Era mesmo uma questão de paixão…

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GRANDE PREMIO DA EUROPA 1985 - BRANDS HATCH

Disputada em Brands Hatch, Inglaterra a corrida debaixo de muita chuva, que decidiu o título mundial em favor do francês Alain Prost. Foi o primeiro na história que teve dobradinha brasileira na primeira fila, Senna pole, Piquet em segundo. Na corrida, Senna saiu na frente, seguido por Rosberg, Piquet e Mansell.

Senna [Lotus] largou na pole e ao tentar defender a posição quando Rosberg [Williams] tentou ultrapassa-lo, tocou em Rosberg rodou e teve que ir trocar um pneu furado. Piquet [Brabham], que vinha logo atrás, não teve como desviar e bateu no finlandês. Rosberg retorna à pista bem na frente do Senna, que vinha sendo atacado por Mansell [Williams]. Rosberg atrapalha Senna na curva, que acaba perdendo tração na saída e é ultrapassado por Mansell, que assim conseguiu sua primeira vitória na carreira na sua 72ª corrida disputada.

Rosberg conseguiu continuar, parando nos boxes, voltando em último e se recuperando espetacularmente (o que não era de seu feitio) até ficar em 3º. Prost [Mc Laren], correndo tranquilo, pelos pontos como sempre fazia, não era um piloto guerreiro, aguerrido nem tampouco agressivo que lutava não pela vitória quando o 4º lugar era bom para ele, obviamente não lutou para galgar mais posições e acabou ficando mesmo em 4º, mas mesmo assim foi convidado a subir ao pódio para celebrar seu título, o que eu achei uma tremenda babaquisse e puxação de saco.

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VANWALL

A Vanwall começou em 1954 e terminou oficialmente em 1958 e nesta curta existência foi um sucesso nas pistas, impondo respeito nos meios da F1, sempre usando motores próprios. Quando resolveu criar sua própria marca, o inglês Toni Vandervell já era um homem ligado a uma boa equipe, a BRM.

Partindo do zero – com o objetivo declarado de derrotar “aqueles malditos carros vermelhos” -, ele montou o primeiro motor Vanwall, soldando - pasme! - quatro motores de moto Norton 500cc., já que seu pai era executivo desta famosa fábrica de motocicletas. Assim combinados, ele conseguiu um ótimo motor de dois litros e, com um chassi copiado da Cooper Cars, obteve um bom carro pilotado por ninguém menos do que Peter Collins. Um time inglês da cabeça aos pés!

A estréia não foi lá estas coisas, um abandono no GP da Inglaterra, em Silverstone. Mas, no mesmo ano, Collins levou o carro a um sétimo lugar no GP de Monza e depois, na frente de uma multidão de ingleses sorridentes, chegou em segundo lugar no Goodwood Trophy, atrás de Stirling Moss com uma Maserati 250F. Belo começo!

Além de Collins, um bando de notáveis pilotos dirigiram para a Vanwall: Mike Hawthorn, J. Froilan Gonzalez, Toni Brooks, Stirling Moss, Stuart Lewis-Ewans e Maurice Trintignant.

Veja a campanha: nestes cinco anos os Vanwall somaram um total de 107 pontos, fizeram 8 poles e, largando em 69 GPs, tiveram 9 vitórias (com Brooks e Moss) . Na média de vitórias por largada, ficam 13,04% que é a terceira melhor marca de todos os tempos. Superior, por exemplo, às médias da Ferrari, Lotus e outros papões da F1.

Fechando a campanha, a Vanwall ficou com título de Construtores de 1958 (ano que este campeonato foi instituído) e Moss foi vice-campeão, atrás de Mike Hawthorn (Ferrari).

Alegando problemas de saúde, Tony Vandervell resolveu se aposentar no auge, em 1958, também desgostoso com a morte de seu piloto Stuart Lewis-Evans, na última corrida da temporada (GP do Marrocos). Com um Vanwall que "herdou" da fábrica, Toni Brooks ainda fez mais duas corridas: o GP da Inglaterra de 1959 e o GP da França de 1960.

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