GRANDES RIVALIDADES - GILLES VILLENEUVE X DIDIER PIRONI

Esse é um novo post, na qual irei tratar de grandes rivalidades na fórmula 1. 

Irei começar com uma das melhores duplas de pilotos que a Ferrari teve nos anos 80, o "canadense maluco" Gilles Villeneuve e o françês "também maluco" Didier Pironi.Fiz postagem de ambos, mas este se refere expecificamente a rivalidade.

Para a temporada de 1981, a Ferrari contratou Didier Pironi, oriundo da Ligier para o lugar de Scheckter, que havia se retirado da categoria. O chassi 126 CK era um desastre, mas Villeneuve arrancou duas vitórias "impossíveis", em Mônaco e em Jarama, na qual lançou mão de toda sua habilidade. Pironi, por sua vez, teve como melhor resultado um 4º lugar e marcou apenas 9 pontos no campeonato.

Pironi e Villeneuve, 1981

Mas em 1982,a Ferrari construiu seu melhor monoposto dos anos 80, o 126 C2, e Villeneuve era um dos favoritos ao título daquele ano. Confiava naquilo que Enzo Ferrari lhe dissera antes da corrida de Monza, em 1979: "A Ferrari vai trabalhar para que você seja campeão". A relação com Pironi, que era muito boa, acaba no GP de San Marino. E este será um dos fatores que vão empurrar Villeneuve às circunstâncias que culminaram com o acidente fatal.

Um dos fatores foi o fato de Gilles não ter sido convidado para o casamento de Pironi, mesmo o facto de ter convidado para padrinho de casamento o director desportivo da equipa Marco Piccinini pode ter sido perfeitamente inocente, mas pode também ter sido uma manobra política que de certa forma resulta depois na falta de qualquer tipo de sanção aos acontecimentos de Imola, fato que o próprio Gilles se queixou várias vezes nas 2 semanas de vida que lhe restavam.

Depois chegou o Grande Prêmio de San Marino, que foi o auge da guerra política FISA/FOCA e 10 equipes discordavam da disputa entre a FISA e a FOCA e boicotaram o GP. Foram elas: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ensign, March, Fittipaldi, Ligier, Arrows e Theodore. Disputaram a prova apenas Ferrari, Renault, Tyrrell, ATS, Osella, Toleman e Alfa-Romeo.

Nos treinos, domínio das Renault com Arnaux e Prost, mas durante a corrida, as duas Renaults abandonaram, e sobrou as duas Ferraris . Faltando algumas voltas para o fim, Villeneuve estava em primeiro e Pironi era o segundo colocado, os mecânicos mostraram a placa "SLOW" (que significa manter as posições), Pironi passou Villeneuve, mas Villeneuve achava que se tratava de um showzinho para a torcida, e depois o passou novamente. Faltando 1 ou duas voltas (se eu estiver errado, me corrijam), Pironi passa Villeneuve novamente e ficaria assim até receber a bandeirada.

Pódio de Ímola 82 (nota-se a "alegria" de Gilles)

Chega então o Gp da Bélgica, em Zolder, já conhecemos o que houve, Gilles, tenta bater o tempo de Pironi e acabou batendo no carro de Jochen Mass. Resultado: O carro capota várias vezes e Gilles é atirado pra fora do carro, em direção ao alabrado. Gilles morreu em consequência desse acidente.

Pironi e Villeneuve, durante os treinos em Zolder

Coube a Pironi retirar o capacete de Villeneuve apís o acidente

Bem, depois de algumas corridas, Pironi era o líder do campeonato, até chegar o chuvoso Gp da Alemanha, ele bate na traseira da Renault de Alain Prost (esse é o motivo que Prost odeia correr na chuva),Pironi quebra as duas pernas (e sua carreira se encerra), e ainda assim é vice-campeão mundial (empatado com John Watson da Mclaren) e perdendo o título pra Keke Rosberg (que venceu apenas uma corrida nessa temporada).

O que sobrou da Ferrari de Pironi

Passou- se os anos, Pironi ainda tentou voltar a Fórmula 1, pela Ligier e AGS(chegou a marcar bons tempos, porém não tinha condições de encarar uma corrida inteira) mas acabou se dedicando as corridas de barcos. Em 1987, quando estava disputando o título mundial de lanchas off-shore, ele sobre um acidente com sua lancha, custando a sua vida.

Didier Pironi

O mais curioso disso tudo,e que semanas depois da morte de Didier Pironi, nascem os filhos gêmeos do francês: Gilles e Didier.

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FORD CORCEL

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil. O veículo 1969 avaliado pela revista quatro rodas é um modelo standard, com alguns detalhes da versão luxo. Os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista quatro rodas de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus, Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo, "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650.000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

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EVOLUÇÃO DOS LOGOTIPOS

Alfa Romeo


Audi


Ford


Peugeot


Renault

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LANDI FORMULA 1

O Landi Fórmula 1 de 1961/62. Construído pelo Chico Landi e pelo Tony Bianco. A inspiração foi a Ferrari Shark Nose campeã mundial com Phill Hill em 1961.

O carro era equipado com um motor de Alfa Romeo dois litros, o mesmo do Jk com carburadores duplos Weber. Não sei que câmbio utilizava, mas talvez um VW ou Renault adaptados ou uma caixa Colloti.
Participou de uma corrida, apenas duas voltas dos 500 km, pois teve um acidente fatal que matou o piloto Celso Lara Barberis.
O Ricardo Cunha que um dos mais completos historiadores do automobilismo brasileiro corrigiu em um post acrescentando mais duas corridas conforme:
07/09/1962 - 500 Km de Interlagos -Mecânica Continental e Fórmula Júnior - Não terminou - Francisco Landi - O carro foi terminado às vésperas da prova.

25/08/1963 - Circuito de Araraquara - Mecânica Continental e Fórmula Junior - Primeiro colocado - Francisco Landi

07/09/1963 - 500 Km de Interlagos - Mecânica Continental e Fórmula Júnior - Não terminou, devido ao acidente sofrido - Celso Lara Barberis

Não vi o acidente, mas cheguei logo depois e vi o carro destroçado e de cabeça para baixo nas imediações da curva da Junção. A corrida era pelo anel externo.
O Celso Lara se chocou na reta entre a curva 3 e a subida do Box com a Maserati do Amaral Junior, mas apesar da celeuma tudo ficou como acidente de corrida, o que foi mesmo. O Fórmula fazia curvas melhor e a Maserati andava mais nas retas graças ao motor Corvette e na segunda volta acabaram se tocando.
O Landi e o Bianco desgostosos picaram o carro e usaram a mecânica em outras coisas, só restou a foto. Quem viu, viu, o carro era muito bonito.
O que nos faz pensar que no caso do carro ter sido um sucesso o rumo do nosso automobilismo seria outro.
Creditos roberto zullino.

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GRANDE PREMIO DA FRANÇA 1980 II

A qualificação resultou numa primeira fila cem por cento francesa, para gáudio dos que ali foram: Jacques Laffite faz a pole-position, batendo o Renault de René Arnoux. O companheiro de Laffite, Didier Pironi, era o terceiro a largar, seguido pelo Williams de Alan Jones. O seu companheiro Carlos Reutemann fez o quinto melhor tempo, seguido pelo segundo Renault de Jean Pierre Jabouille. Alain Prost continuava a surpreender muita gente ao conseguir o sétimo tempo num pouco competitivo McLaren, com o brasileiro Nelson Piquet,Bruno Giacomelli e Patrick Depailler.
Três carros não conseguiam a qualificação: foram o Ensign de Lammers e os Shadow de Dave Kennedy e Geoff Lees. Para Yip, foi o suficiente para arrumar a equipa de vez. Após oito épocas de presença, a equipa de origem americana chegava ao fim.

Foto, motorsport magazin

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