NICK HEIDFELD

Nick Heidfeld nasceu em 10 de maio de 1977, em Mönchengladbach, na Alemanha. Começou no kart em 1986, e consegue inúmeros títulos na categoria.

Consegue o apoio oficial da Mercedes, que queria formar "um novo Schumacher", a partir de seu programa de desenvolvimento de novos pilotos. Em 1997, Nick ganha o Campeonato Alemão de F-3, um dos mais prestigiados da Europa. Em 1998, a Mercedes banca a tranferência de Heidfeld para a F-3000, correndo na forte West Competition Team, mais conhecida como McLaren Jr. Heidfeld é vice-campeão nesse ano, atrás apenas de Juan Pablo Montoya. Em 1999, Heidfeld é campeão da F-3000, ganhando 4 corridas, em Ímola, Barcelona, Magny-Cours e Zeltweg. Chega a receber uma proposta para estrear na F1 no GP da Itália daquele ano, pela Prost.

Nick recusa, mas aceita uma proposta para ser piloto da Prost Grand Prix em 2000. Bem cotado, companheiro de Jean Alesi, um piloto experiente na F1, Nick pouco tem a fazer. O carro da Prost é péssimo e o motor Peugeot também, e as relações entre Alain Prost e a Peugeot é péssima também. Nick e Jean não fizeram nenhum ponto em 2000, e teve o acidente entre ambos no GP da Áustria. Mesmo com isso, Nick consegue uma vaga na Sauber, para ser companheiro de Kimi Raikkonen, em 2001. O ano é muito bom para Nick. O carro é bom, tem um excelente motor Ferrari-Petronas, e Nick consegue 12 pontos, inclusive subindo ao pódio, no GP do Brasil, em terceiro lugar. Nick consegue superar seu companheiro Raikkonen, e as perspectivas para 2002 eram boas. Uma vaga estava se abrindo na Mclaren com a aposentadoria de Mika Hakkinen, e Nick esperava essa vaga, afinal, era apadrinhado da Mercedes, fornecedora de motores da Mclaren, e superou seu companheiro de equipe, Kimi Raikkonen. Mas o destino lhe prega uma peça, e Raikkonen é escolhido pela McLaren para a vaga de Hakkinen.

Sem opção, Nick permanece na Sauber em 2002. Com um carro não muito bom, Nick consegue 7 pontos, e é superior ao seu companheiro, Felipe Massa. Em 2003, um ano para esquecer. Nick consegue apenas 6 pontos, menos da metade de seu companheiro, o experiente Heinz-Harald Frentzen, que consegue 13. Seu melhor resultado é o quinto lugar em Indianápolis, debaixo de chuva.

Peter Sauber, insatisfeito, manda Nick embora. Nick consegue uma vaga na decadente Jordan, equipe sem dinheiro e com os fracos motores Ford. Apesar da equipe ser fraca, Nick consegue 3 pontos e supera facilmente seus companheiro de equipe,Timo Glock e Giorgio Pantano.

A grande virada de sua carreira aconteceu entre 2004 e 2005. A Williams tinha contratado Mark Webber e iria fazer um "vestibular" para escolher o segundo piloto da equipe. Nick é mais rápido que Antônio Pizzonia e garante a vaga para 2005 pela equipe de Grove.

Nick faz um bom ano de 2005. Apesar de perder para seu companheiro, Mark Webber, Nick sobe ao pódio 3 vezes e consegue sua primeira pole, em Nurburgring. Nick andou no mesmo nível de Webber até sofrer um acidente em testes privados em Monza e cair de bicicleta, ficando de fora de cinco corridas. Apesar desse contratempo, Nick foi "levado" pela BMW, rival de sua ex-parceira Mercedes, para a recém criada BMW Sauber, para 2006, e tendo como companheiro o experiente e campeão mundial de 1997, Jacques Villeneuve.

No início, o carro não é tão bom, mas é confiável, e Nick termina várias corridas nos pontos. A partir do meio do campeonato, a BMW progride bastante e Nick é seguidamente melhor que Villeneuve, e consegue o primeiro pódio da equipe em Hungaroring, com o terceiro lugar, em uma corrida confusa.
Villeneuve é demitido e seu novo companheiro é Robert Kubica. O polonês ofusca um pouco o bom campeonato de Nick, mas esse campeonato foi muito bom para Heidfeld e 2007 prometia.

A BMW faz um excelente carro em 2007, e Nick anda muito bem. Apesar de distante de McLaren e Ferrari, a BMW foi bem superior à Williams, Renault e Red Bull. Nick pontua 14 vezes em 17 corridas, conseguindo dois pódios, segundo no Canadá e terceiro na Hungria. É quinto no campeonato, com 61 pontos, o melhor resultado de sua carreira.

Resumo da carreira:

135 corridas (132 participações)
140 pontos
1 pole
7 pódios
5 equipes (Prost, Sauber, Jordan, Williams e BMW)

 

 

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SENNA 1984 - MONACO

Foto histórica de Ayrton Senna no GP de Monaco 1984, onde ele com uma toleman debaixo de uma chuva torrencial, veio ultrapassando todo mundo inclusive a McLaren de Nikki Lauda, só não ultrapassou Prost e venceu o GP, porque não "deixaram".

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ALAIN PROST

Desde criança Alain Prost sempre venceu campeonatos de corrida, sempre teve vantagens em competições apertadas pelo fato de seu nariz sempre chegar primeiro que o bico do carro. Chegou na Formula 1 no ano de 1980, onde deu trabalho para Nelson Piquet, e demais pilotos. Mas a sua história so seria marcada com a chegada deAyrton Senna na McLaren no ano de 1988. Os 2 pilotos disputavam farpas, tapas e chiliques dentro e fora das pistas, um vivia atrás do outro (Sem malicias), quando Prost estava atrás, Senna estava na frente e vice versa, foi um campeonato bastante difícil, atormentando a vida de Prost, que costumava sempre ser o primeiro piloto de sua equipe. Em 1989 para não repetir a façanha de perder o campeonato de Fórmula 1 novamente para Senna, Prost da uma fechada batendo em Senna (Talvez foi ai que Zindane se inspirou pra bater em Materazzi) o o Francês volta para os paddock feliz e contente, onde conquista o seu tri-campeonato de Fórmula 1. No ano de 1990, Senna na McLaren e Prost na Ferrari (Resolveu mudar de equipe para não ter que enfrentar Senna novamente), os dois disputam o campeonato, dessa vez Senna é mais esperto e da o troco em cima do francês que faz um completo chilique nos paddocks, até abaixar a cabeça e voltar para casa chorando e abusando de mais uma de suas mulheres. No ano de 91 pilota uma Ferrari que era um lixo, e em 1992 Prost se afastou da Fórmula 1 com medo de Senna, assim no ano de 93, resolveu puxar o tapete de Nigel Mansell e voltou para a fórmula 1 quando soube que a equipe Williams-Renault era uma super equipe de ponta, e que a McLaren de Senna era uma porcaria de 4 rodas. Com dificuldade novamente, Prost vence o campeonato de 1993, assim que descobre que Senna iria atormentá-lo na Williams no ano de 1994, Prost resolve se aposentar e sumir do mapa.

Após a saída da Fórmula 1, no ano de 1900 e me esqueci, Prost abre a sua equipe de fórmula 1, com nome de Prost!!!!. Mas não deu muito certo, a Prost F1 Racing era sempre a ultima a chegar (se é que chegava) no fim da corrida. Vendo que as coisas não estavam boas, fecha a equipe e some para nunca mais aparecer na imprensa.

 

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1997 - JACQUES VILLENEUVE, UM CAMPEÃO SEM EXPERIÊNCIA?

Para descobrir qual foi o último piloto a ganhar um campeonato do mundo apenas na sua segunda segurança de Fórmula 1, teremos de recuar a Fangio. Com experiência de dois anos de Indycar, as circunstâncias eram claro, um pouco diferentes para Jacques Villeneuve. Não obstante, o seu sucesso final a fé nele depositada por Frank Wiliams e pelo homem que o trouxe da América, Bernie Eclestone. O Mundial de F1, abria as suas hostilidades em Melbourne com David Coulthard (Mclaren MP4-12 ) a chegar à vitória face ao favoritismo dos Wiliams FW19 que nos treinos obtiveram a pole por Jackes Villeneuvee. Mas no Brasil, o canadiano voltou a ser o mais rápido e acaba por ganhar a prova pressionado por Gerhard Berger (Benetton B197) que no final diria: “ A minha dúvida : era arriscar o 2º lugar….”. A equipa Lola inscrita no campeonato abandona a F1. Na Argentina corre-se o 600 GP da História, Villenueve volta a ganhar uma vez pressionado, agora por Eddie Irvine (Ferrari F310B) que parando duas vezes na box fica a 0.9s do líder destacado do campeonato. Em San Marino, domínio alemão volta aos GPS, mas não é Michael Schumacher (Ferrari F310B) o vencedor (2º), mas H.H.Frentzen que aproveita o abandono de Villeneuve para chegar à vitória e diria “Sabia que hoje era o meu dia”. O pódio completava-se com Eddie Irvine. Johnny Herbert completava o seu 100 GP e G.Berger chegava ao número 200. No Mónaco, M.Schumacher perde a pole para Frentzen por 0.01s mas ganha a corrida na chuva com mais de um minuto sobre Rubens Barrichello que coloca o pouco competitivo Stewart SF1 entre os dois Ferrari. Schumacher imparável na hora da consagração afirmou “Agora acho que podemos ser campeões”. Todavia, Villeneuve, faz a pole e vence a corrida numa situação de inferioridade dos pneus, Schumacher não passa do 4º e Olivier Panis (Ligier JS45) faz mais um pódio (2ª) e reconhece que “Teria sido difícil chegar a Villeneuve quanto mais ultrapassá-lo…”. No Canadá, Schumacher volta a ganhar, mas a vedeta da prova foi David Coulthard que apenas seria batido pelos pneus, Alex Wurz campeão austríaco da F3 em 1993 e piloto GT da Mercedes estrea-se na F1. Em M Cours, Michael Schumacher obtém a terceira vitória e Jacques Villeneuve (4º) surge de cabelo pintado de amarelo e face ao desempenho dos Ferraris diria “Estou preocupado com o título, mas ainda está em aberto. Tenho é que bater Schumacher”. E a resposta, seria dada com nova vitória de Jacques Villeneuve e Alex Wurz em Benetton B197 obtém o primeiro pódio (3º). Porém o grande derrotado foi Mika Hakkinen (Mclarem MP4/12), que abandona a três voltas do fim, Frank Wiliams diria a Hakkinen “Acho que você merecia ter ganho”. G.Berger vence na Alemanha mas a grande figura foi Giancarlo Fisichella que larga da primeira fila, chega a liderança mas um futuro tira-lhe a vitória, Schumacher no pódio (2º) e continua na luta pelo título. No Hungaroring, a surpresa foi Damon Hill (Arrows A18), terceiro na grelha de partida, domina a corrida e perde a três voltas do fim a vitória para Jacques Villeneuve, Schumacher (4º) confessava que “Hill merecia ter ganho .Isso também me teria ajudado no campeonato…” Em Spa, a chuva confirma que o novo rei é Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella (jordan 197 ) (2º) volta a fazer outra notável prova. Em Monza não há Ferraris no pódio e David Coulthard ganha pela segunda vez na temporada e volta ao pódio (2º) no novo A1- Ring, mas na Áustria, nova vitória de Jacques Villeneuve que volta a repetir no GP do Luxemburgo realizado no traçado alemão de Nürburgring no qual Mika Hakkinen obteve a sua primeira pole. Corre-se as duas últimas provas do mundial, no Japão Villeneuve obtém a 9º pole e a Ferrari coloca os seus dois monolugares no pódio, Schumacher é o vencedor, e Irvine é (3ª). Em Jerez corre-se a última prova e os animadores do mundial disputam o título, Schumacher provoca uma batida em Villeneuve em manobra deliberada e condenada mas acaba fora da pista. Villeneuve é campeão e Mika Hakkinen obtém a sua primeira vitória, o novo nº1 da F1 diria no final da prova “Não foi erro dele, foi deliberado e calculado:

Marcas

1ºWiliams ( 123 )
2ºFerrari (102)
3ºBenetton (56)
4ºMclaren (53)
5ºJordan(33)
6ºProst (21)
7ºSauber (16)
8ºArrows (9)
9ºStewart (6)
10ºTyrrel (2)
 
Pilotos

1ºJ.Villeneuve (CND) 81;
2ºM.Schumacher (D) 78;
3ºH.H.Fretzen (D) 42;
4ºJ.Alesi (F) 36;
5ºD.Courthard (GB) 36;
6ºMika Hakkinen (SF) 27;
7ºG.Berger (AUS) 27;
8ºE.Irvine (IRL) 24;
9ºG.Fisichella (I) 20;
10ºO.Panis (F) 16;
11ºJ.Herbert (GB) 15;
12ºR.Schumacher (D) 13;
13ºD.Hill (GB) 7;
14ºR.Barrichello (BR) 6;
15ºA.Wurz (AUS) 4;
16ºJ.Trulli (3);
17º N.Shinji (J) 2;
18ºP.Diniz (BR) 1;
19ºM.Salo (SF) 1;
 20ºN.Larini (I) 1;

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PETER REVSON - BIOGRAFIA

Nasceu em Nova York em 27 de Fevereiro de 1937. Herdeiro dos perfumes Revson, excelente estudante acabaria, por se envolver no mundo dos automóveis, sendo um dos mais apreciados pilotos norte-americanos que animaram as grandes corridas dos anos 60 e 70, quer em carros de sport, na categoria de Can-AM ou monolugares, como a Indycar onde venceu em Indianápolis com um Branham-Repco. Chega a Europa em 1965 correndo em Fórmula 2 e F3, vencendo a mítica prova de F3 no Mónaco. 1966. Na Fórmula um, estreou-se em Spa com um Lotus-BRM, sem grandes resultados nos quatro Grandes Prémios que participou, em 1971 num Tyrell -Ford volta à F1 no circuito dae Watkins Glen. No ano seguinte participa em nove grandes prémios com um Mclaren-Ford, terminando na 5º posição, subindo ao pódio quatro vezes e o 2º no GP do Canadá foi o melhor resultado. Em 1973, corre a temporada na integra obtém 4 pódios e duas vitórias em Silverstone (Inglaterra) e Mosport (Canadá) e repete o 5º posto no Mundial de F1. O ano de 1974, apresentava-se como decisivo na sua carreira e para a sua nova equipe a Shawood, em Buenos Aires inicia a temporada com um acidente e abandona com avaria mecânica em Interlagos (Brasil) . Mas a tragédia estava marcada para o dia 22 de Março de 1974, quando Peter Revson perde o controle e a sua vida ao bater nos guard rails da pista de Kyalami. Participou em 30 grandes prémios, pontuando em 14 GP, obteve duas vitórias e oito pódiuns.

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ELIO DE ANGELIS

A morte de Elio De Angelis, um dos mais populares pilotos de todos os tempos que, ainda hoje, tem fãs espalhados pelo mundo. Não tanto pelos números, mas pelo carisma. Elio morreu em testes particulares em 1986, na França, tentando evoluir um problemático Brabham BT55. Ao lado, De Angelis em 1986, em Mônaco com o BT55. Um carro de perfil extremamente baixo para os padrões da época que expunha, perigosamente, os ombros do piloto. Um bólido projetado pelo gênio Gordon Murray que lembra muito o McLaren MP4/4. Murray foi chamado por Ron Dennis em 1988 para formar o "dream team" da F1 com Senna e Prost ao volante, motores V12 Honda (que eram os melhores da época) e Gordon Murray prancheta. Nascido em Roma, Itália, De Angelis teria completado em 26 de março Elio ainda desperta um saudosismo naqueles que gostam da F1 do século passado. A pintura do seu capacete foi copiada por Jean Alesi, que se dizia fã do italiano. E, claro, não se pode falar em Elio De Angelis sem lembrar dos famosos capacetes Simpson Bandit, que marcaram época nos anos 70 e 80. Para eu, Elio é o marco definitivo entre o aventureiro da F1, que não ligava muito para a forma física, para o piloto super-profissional da F1 moderna. Dava-se o luxo de fumar seus cigarros e de saborear um bom whisky após os compromissos de pista. Morreu aos 28 anos.

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GRANDES RIVALIDADES - GILLES VILLENEUVE X DIDIER PIRONI

Esse é um novo post, na qual irei tratar de grandes rivalidades na fórmula 1. 

Irei começar com uma das melhores duplas de pilotos que a Ferrari teve nos anos 80, o "canadense maluco" Gilles Villeneuve e o françês "também maluco" Didier Pironi.Fiz postagem de ambos, mas este se refere expecificamente a rivalidade.

Para a temporada de 1981, a Ferrari contratou Didier Pironi, oriundo da Ligier para o lugar de Scheckter, que havia se retirado da categoria. O chassi 126 CK era um desastre, mas Villeneuve arrancou duas vitórias "impossíveis", em Mônaco e em Jarama, na qual lançou mão de toda sua habilidade. Pironi, por sua vez, teve como melhor resultado um 4º lugar e marcou apenas 9 pontos no campeonato.

Pironi e Villeneuve, 1981

Mas em 1982,a Ferrari construiu seu melhor monoposto dos anos 80, o 126 C2, e Villeneuve era um dos favoritos ao título daquele ano. Confiava naquilo que Enzo Ferrari lhe dissera antes da corrida de Monza, em 1979: "A Ferrari vai trabalhar para que você seja campeão". A relação com Pironi, que era muito boa, acaba no GP de San Marino. E este será um dos fatores que vão empurrar Villeneuve às circunstâncias que culminaram com o acidente fatal.

Um dos fatores foi o fato de Gilles não ter sido convidado para o casamento de Pironi, mesmo o facto de ter convidado para padrinho de casamento o director desportivo da equipa Marco Piccinini pode ter sido perfeitamente inocente, mas pode também ter sido uma manobra política que de certa forma resulta depois na falta de qualquer tipo de sanção aos acontecimentos de Imola, fato que o próprio Gilles se queixou várias vezes nas 2 semanas de vida que lhe restavam.

Depois chegou o Grande Prêmio de San Marino, que foi o auge da guerra política FISA/FOCA e 10 equipes discordavam da disputa entre a FISA e a FOCA e boicotaram o GP. Foram elas: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ensign, March, Fittipaldi, Ligier, Arrows e Theodore. Disputaram a prova apenas Ferrari, Renault, Tyrrell, ATS, Osella, Toleman e Alfa-Romeo.

Nos treinos, domínio das Renault com Arnaux e Prost, mas durante a corrida, as duas Renaults abandonaram, e sobrou as duas Ferraris . Faltando algumas voltas para o fim, Villeneuve estava em primeiro e Pironi era o segundo colocado, os mecânicos mostraram a placa "SLOW" (que significa manter as posições), Pironi passou Villeneuve, mas Villeneuve achava que se tratava de um showzinho para a torcida, e depois o passou novamente. Faltando 1 ou duas voltas (se eu estiver errado, me corrijam), Pironi passa Villeneuve novamente e ficaria assim até receber a bandeirada.

Pódio de Ímola 82 (nota-se a "alegria" de Gilles)

Chega então o Gp da Bélgica, em Zolder, já conhecemos o que houve, Gilles, tenta bater o tempo de Pironi e acabou batendo no carro de Jochen Mass. Resultado: O carro capota várias vezes e Gilles é atirado pra fora do carro, em direção ao alabrado. Gilles morreu em consequência desse acidente.

Pironi e Villeneuve, durante os treinos em Zolder

Coube a Pironi retirar o capacete de Villeneuve apís o acidente

Bem, depois de algumas corridas, Pironi era o líder do campeonato, até chegar o chuvoso Gp da Alemanha, ele bate na traseira da Renault de Alain Prost (esse é o motivo que Prost odeia correr na chuva),Pironi quebra as duas pernas (e sua carreira se encerra), e ainda assim é vice-campeão mundial (empatado com John Watson da Mclaren) e perdendo o título pra Keke Rosberg (que venceu apenas uma corrida nessa temporada).

O que sobrou da Ferrari de Pironi

Passou- se os anos, Pironi ainda tentou voltar a Fórmula 1, pela Ligier e AGS(chegou a marcar bons tempos, porém não tinha condições de encarar uma corrida inteira) mas acabou se dedicando as corridas de barcos. Em 1987, quando estava disputando o título mundial de lanchas off-shore, ele sobre um acidente com sua lancha, custando a sua vida.

Didier Pironi

O mais curioso disso tudo,e que semanas depois da morte de Didier Pironi, nascem os filhos gêmeos do francês: Gilles e Didier.

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BRUCE MCLAREN

  Piloto vitorioso na F1, nas 24 horas de Le Mans, campeão da Can-Am, além de engenheiro, desenhista inventor e, por final, fundador da marca McLaren e das respectivas equipes de Formula 1 e da Can-Am, Bruce Leslie McLAREN nasceu 30/08/1937 em Auckland, Nova Zelândia, e faleceu em um acidente enquanto testava em Goodwood o mais novo protótipo para a Can-Am, a McLaren M8D.

Bruce McLaren chegou à Inglaterra em 1958 por meio de uma espécie de bolsa de estudos promovida pela confederação de seu país e foi parar na equipe de John Cooper, começando pela F2. Ganhou com facilidade a categoria dos F2 no GP da Alemanha e no quinto na geral, bem no meio dos F1.

No ano seguinte já foi promovido para a equipe de F1 e logo venceu o GP dos EUA aos 22 anos, até então o vencedor mais jovem da história da categoria máxima do automobilismo. Embora a carreira de piloto de fábrica da Cooper ia bem, estava sempre buscando melhorias no desenho dos carros, o que nem sempre foi bem visto pelo próprio John Cooper. Com esta sede de construir suas próprias criações fundou em 1963 a empresa Bruce McLaren Motor Racing Ltd, enquanto continuava correndo pela Cooper. Grande euforia quando Bruce vence em casa no GP da Nova Zelândia em 1964.

No final de 1965, após cinco prósperos anos, ele finalmente deixa a Cooper e lança a sua própria equipe contratando o conterrâneo Chris Amon como segundo piloto, depois sucedido pelo então campeão mundial Denis Hulme. Enquanto a equipe de F1 progredia, Bruce não perdeu a chance de guiar um Ford GT40 em Le Mans e foi vitorioso em 1966 fazendo dupla com Chris Amon. A consagração para a equipe McLaren veio só em 1968 com a vitória de Bruce no GP da Bélgica e com Hulme vencendo dois GPs naquela temporada.

Em paralelo Bruce McLaren descobriu a paixão pelos protótipos e preferiu competir na Can-Am, em vez do mundial de marcas, pelo fato do regulamento permitir motores Big Block quase indestrutíveis e prêmios milionários. A McLaren logo dominou o campeonato e ganhou o apelido “The-Bruce-and-Denny-Show”. E quando Dan Gurney se juntava à equipe não tinha lugar sobrando no pódio. E com todo este sucesso nos EUA Bruce já tinha começado a projetar uma McLaren para correr em Indianápolis. Embora todas as conquistas, que o visionário Bruce McLaren tinha colocado como metas da sua empresa, foram alcançadas, títulos na F1, vitórias nas 500 milhas de Indianápolis e 24 horas de Le Mans, Bruce não teve mais como presenciar tudo isto.

No dia 2 de junho de 1970 Bruce está ansioso para testar em Goodwood pela primeira vez o seu mais novo projeto, o então revolucionário McLaren M8D-Chevy que daria a continuação do domínio da Can-Am por mais uma temporada. Na longa reta do circuito no condado de Surrey, a mais de 250 km/h, o capô traseiro se solta de um lado, a violência do fluxo de ar desviado por baixo arranca o protótipo do chão, o M8D começa em pleno vôo a virar a direita, deixa a reta e acertou uma casinha de fiscal de pista ao lado da pista. Bruce McLaren morreu no impacto. Ele tinha 33 anos.

 

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PIQUET X SENNA

Andei (re)lendo alguns livros de Formula1 ultimamente. Reli o livro "Na Reta de Chegada" do Gehard Berger, em particular o capítulo chamado "Convivência com Senna"  Andei lendo umas opiniões de Piquetistas em blogs e foruns e lembrando de umas entrevistas sobre Senna. Pensando nisso tudo, tenho umas considerações a fazer:

Muito se diz que o Piquet dava um baile em Senna, quando o assunto é "acerto de carro". Piquet, como todos sabem, viveu e cresceu em ofinicas mecânicas, de modo que é natural que ele se envolvesse na mecânica da Formula 1. Senna tinha uma formação diferente, talvez sua experiência em mecânica tenha sido apenas o contato com o Tchê, seu preparador de karts, e mais tarde, nos tempos em que corria na Inglaterra, quando começou sua 'aventura européia'.

Em seu livro, há um trecho em que o Berger comenta sobre como o porque considerava Senna melhor do que ele. Uma das razões, segundo Berger, que conviveu com Senna na McLaren por 3 temporadas, era que "ele prestava muita atenção nos assuntos técnicos, tendo, portanto, mais conhecimentos e sendo mais bem-sucedidos em suas regulagens". Em outro trecho, ele comenta que "Senna virava um estabilizador de um lado para o outro dez vezes antes de deixar que o instalassem no carro."

Há um bom tempo, vi uma entrevista onde estavam levantando algumas hipóteses sobre o porque Senna ser tão bem nos treinos. Um dos entrevistados lembrou que um dos hobbies favoritos de Senna era o aeromodelismo. Ele ressaltou que é difícil fazer uma dessas miniaturas voarem. O ajuste das asas, dos aierlons, dos flaps é bem minucioso, e talvez isso seja um dos ingredientes da receita do sucesso de Senna.

Penso que o termo 'acertador de carro' funciona bem para ambos. Piquet, era um ótimo acertador de carros, num tempo onde a mecânica contava bastante, talvez mais do que a aerodinâmica. Senna, numa época em que os McLarens eram imbatíveis, por causa do excelente motor Honda, que quase nunca o deixou a pé nem ele, nem Prost.

Talvez essa rivalidade que existe entre Sennistas e Piquetistas tenha começado apenas por causa da rivalidade entre os dois, não nas pistas, mas nas palavras, nada amigavéis entre ambos. E não começou pela maldade de Piquet. Foi uma "invenção" de algum reporter que se aproveitou de uma declaração debochada de Piquet.  (Piquet teria falado da maneira mais inocente possivel, como a gente fala numa mesa de bar, entre os amigos) "ah.. aquele viado não quer correr..." e no dia seguinte os jornais estampavam: "Piquet questiona opção sexual de Senna". Sensacionalismo puro.

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ANDREA DE CESARIS

Eis uma biografia muito aguardada: a história de um homem que teve uma longa carreira, e que teve a fama de ser o maior destruidor de chassis, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris”!...


Mas o piloto italiano é muito mais do que o jovem fogoso destruidor de carros, que levou a ser despedido de duas escuderias (McLaren e Ligier) por destruir demasiados carros… com a idade tornou-se num piloto mais cuidadoso, sem contudo perder a rapidez. Nascido em Roma, a 31 de Maio de 1959, filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, Andrea De Cesaris começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.


Em 1979 foi vice-campeão de Formula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980, passou para a Formula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, De Cesaris teve uma hipótese para correr na Formula 1, a bordo de um Alfa Romeo, nos Grandes Prémios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.


Em 1981, transferiu-se para a McLaren. E aí é que começou a ter a famosa alcunha: “De Crasheris”. E porquê? Pois ele cometeu a proeza de destruir, numa só época… 22 chassis! A sorte do italiano é que foi nessa época que a McLaren começou a usar os chassis de fibra de carbono, logo, os carros eram mais resistentes... Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. Em termos de classificação, o 6º lugar em São Marino foi o seu melhor resultado, e esse ponto deu-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1982, volta para a Alfa Romeo, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a unica da sua carreira), acaba no pódio naquele GP do Mónaco absolutamente anormal… mas no final, fica no 17º lugar, com 5 pontos, com uma pole e um pódio. No ano seguinte, continua na Alfa Romeo, e consegue aqui a sua melhor temporada: dois segundos lugares nos GP's da Alemanha e da Africa do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps até que o motor “entrega a sua alma ao criador”… mas faz a volta mais rápida. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o oitavo lugar na classificação geral, com dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um quinto lugar em Kyalami, acabando a época no 17º lugar, com 3 pontos. No ano seguinte, continua na Ligier, mas agora tem Jacques Laffite como seu companheiro. O quarto lugar no Mónaco prometia muito, mas um incidente na Áustria faz com que ele seja despedido por um colérico Guy Ligier…

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento e pouco fiável. Resultado: zero pontos. Mas no ano seguinte vai para a Brabham, com um patrocínio na casa dos sete dígitos (más linguas...), numa altura em que a equipa estava a dar os seus passos finais na Formula 1. Contudo, foi com eles que De Cesaris voltou ao pódio, um terceiro lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe um 14º lugar na geral.

Em 1988, ele é a alma de um novo projecto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt. Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais. Esses três pontos deram-lhe um 15º lugar na geral. No ano seguinte, vai para a Dallara, onde consegue, mais uma vez, subir ao pódio, desta vez no chuvoso GP do Canadá. Quatro pontos que lhe dão um 16º lugar final. Continua na equipa em 1990, mas não consegue pontuar.

Em 1991, muda-se para outra equipa estreante: a Jordan. Experiente em formulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. E De Cesaris voltava a conhecer um fulgor que lhe escapava há muito, e que quase lhe deu a vitória, de novo em Spa-Francochamps, quando a poucas voltas do fim, o motor decidiu “entregar a alma ao criador”. Nessa altura era segundo, e podia alcançar Ayrton Senna… Mas no final, os 9 pontos deram-lhe um nono lugar na geral, e um novo fôlego na carreira.

Em 1992, Eddie Jordan queria De Cesaris, mas o novo patrocinador era rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os oito pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o nono lugar do ano anterior. Mas em 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

Em 1994, De Cesaris estava fora da Formula 1 quando a época começou, no Brasil. Mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu Eddie Irvine (o tal tipo que causou o incidente) suspenso por três corridas, e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar no Mónaco. Pensava-se que as coisas ficariam por ali, mas nesse mesmo GP, outra oportunidade iria surgir, quando o austriaco Karl Wendlinger ficou gravemente ferido nos treinos. Até ao final da época, De Cesaris correu na Sauber, onde ainda seria sexto no GP de França. Antes, no Canadá, comemorou o seu 200º GP. E no final da época, aos 35 anos, a sua longa carreira na Formula 1 tinha chegado ao fim.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mítica marca dos 200 GP’s.

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio o GP Masters. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continua a dar cartas nessa competição… 

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PASSAGENS DO AUTOMOBILISMO XIII

Mclaren "laranja" usada por Mika Hakkinen e David Coulthard em treinos em 1997.

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JACKY ICKX

Podem dizer o que quiserem de Ickx menos que ele foi um dos bons da Fórmula 1. Sem dúvida o belga merece um lugar entre os grandes pilotos de todos os tempos mas não pelo que fez na Fórmula 1.

Ele começou a correr pra valer na categoria em 68, aos 23 anos de idade, depois de fazer quatro corridas esparsas nas duas temporadas anteriores, pilotando inclusive um Fórmula 2. Era, de fato, raro que um piloto chegasse a Fórmula 1 tão jovem, mas as coisas estavam mundando na categoria.

Ickx entrou na Fórmula 1 pela chamada porta da frente - a Ferrari - mas numa fase em que a equipe italiana estava muito mal das pernas. Mesmo assim, Ickx ganha um trágico GP da França, disputado sob muita chuva e que registrou a morte do piloto Jo Schlesser. Terminou o ano em 4º no campeonato e passou para a Brabham. Muita gente previu um futuro róseo para o piloto.

69 é um ano de fácil domínio de Jackie Stewart e, mesmo terminando em 2º no campeonato, Ickx marca pouco mais da metade dos pontos do escocês.

Em 70, de volta a Ferrari, Ickx é de novo vice-campeão; ele não consegue superar o número de pontos acumulados por Jochen Rindt, que morreu três provas antes do final da temporada. Em termos de Fórmula 1, é isso. Nas temporadas seguintes, correndo com Ferrari, Lotus, McLaren (uma corrida), Iso, Williams, Ensign e Ligier, consegue apenas mais duas vitória e dois 4º lugares no campeonato até abandonar a categoria em 79.

Em compensação, Ickx encontra sua verdadeira vocação nas corridas de sport-protótipos. Correndo pela Ferrari em 72 e 73, ele vence numerosas corridas e, nos anos seguintes, continuará vencendo corridas de longa duração com carros da Porsche até meados dos anos 80, tendo se tornado inclusive o recordista de vitórias em Le Mans.

Mas era cedo para parar e Ickx passa a correr em raids, tendo vencido corridas importantes como o Paris Dakar uma ou duas vezes. Ele finalmente se aposenta, dando lugar à filha. Mas ela não é tão rápida quanto o pai…

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JIM CLARK, O SENNA DA DECADA DE 60

Muitas coisas aproximam Senna e Clark, poucas a separam.

Ambos, por exemplo, eram especialmente dotados para fazer voltas rápidas em treinos. Senna, como você deve saber, marcou 65 poles em 161 GPs – um aproveitamento de 40,3% -, enquanto Clark marcou 33 poles em 72 corridas - 45,8%.

Pelo fato de terem feito muitas poles e também por serem bons largadores, sendo capazes de tomar a ponta mesmo largando mais atrás no grid, ambos tiveram a oportunidade de liderar desde o início muitas corridas e se mostraram mortíferos quando dispunham desta vantagem.

Senna é o recordista absoluta na modalidade vitória de ponta a ponta largando da pole: o fez por dezenove vezes. Sabe quem é o segundão? Clark, com treze vitórias. Considerando vitórias a partir da pole mas não de ponta a ponta, Senna ganhou 29 GPs e Clark 15. Mas note que uma comparação direta entre ambos neste quesito é um pouco prejudicada pela prática do reabastecimento nos tempos mais recentes, quando é quase impossível um piloto fazer um pitstop sem perder a liderança da corrida momentaneamente.

De qualquer forma, vale o meu raciocínio: largando na ponta, ambos eram difíceis de serem alcançados. Senna (cito dados de 2000) foi o piloto que mais km percorreu na liderança de GPs - 13 585 km -, Clark vinha em 4º neste ranking, com 10 160 km - mas note que Clark correu bem menos da metade das corridas de Senna.

Em três estatísticas Clark deixa Senna bem para trás

1) número de voltas mais rápidas em corrida: Clark 28 (é o 4º piloto deste ranking) ante 19 de Senna.

2) Número de hat trick (feito meio fora de moda, que externa pole, vitória e volta mais rápida): Clark 11 x Senna 7.

3) Grand Chelem (igualmente fora de moda, externa um hat trick mais vitória de ponta a ponta): Clark 8 (é o recordista absoluto do gênero) ante 4 de Senna.

Detalhe que beira o sobrenatural: Clark e Senna têm exatamente a mesma média de pontos por GP: 3,81.

Clark talvez não fosse um piloto muito bom para terminar corridas quando não corria pela ponta. Talvez por isso, ele só venceu campeonatos onde dispunha de meios largamente superiores à oposição.

Em 63, ano do seu primeiro título, ele marcou quase duas vezes e meia o número de pontos do vice-campeão Graham Hill. Em 65, ano do segundo título, a diferença foi menor mas ainda assim marcante. Em 62, Clark foi vice mas longe do campeão – o mesmo Hill; em 64, Clark perdeu o campeonato por puro azar, na última volta da última corrida. Em 66 e 67, sem um bom motor em seu Lotus, não teve a menor chance. Em 68, ano em que morreu, até as pedras da pista sabiam que ele chegaria ao seu terceiro título.

Você diria que Senna foi um bom piloto quando não tinha chances de vencer? Eu diria que sim, com raríssimas exceções. Senna fez algumas das suas corridas memoráveis exatamente em 93, dando ao McLaren Ford uma força que nenhum outro piloto no mundo seria capaz.

Outros traços em comum entre Clark e Senna: ambos eram hiper motivados, conheciam tudo sobre seus carros e eram totalmente integrados e dedicados às equipes. Coincidência ou não, ambos eram solteiros.

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