SEQUENCIA COMPLETA DA TRAGICA MORTE DE AYRTON SENNA

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06 - Foto tirada pela camera da Williams 3.14 seg antes do acidente


07 - Senna tem morte imediata com o impacto


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RÉPLICA INCONTESTAVELMENTE PERFEITA

Apenas e tão somente imagine ter em sua sala ou seu quarto uma réplica na escala 1:8 da McLaren MP4-6, modelo usado por Ayrton Senna em 1991 no Grande Prêmio do Japão, ocasião em que conquistou seu terceiro título da Fórmula 1. Pois é, a Amalgam, empresa de designers e arquitetos situada no Reino Unido fabrica estes sonhos de consumo.

A Amalgam foi criada em 1985 por quatro especialistas locais, porém o primeiro F1 só surgiu 10 anos depois (um Jordan Grand Prix), após sucessivas abordagens da empresa às equipes da época. Depois disso, o sucesso foi inevitável. A riqueza de detalhes dos modelos produzidos à mão fez com que Williams e Ferrari também fechassem parcerias para garantir reproduções de seus carros.

Hoje, as réplicas produzidas pela Amalgam são conhecidas mundialmente e agora podem ser adquiridas também no Brasil. A rede Brinquedos Laura tem alguns exemplares expostos em suas lojas, como a Ferrari F2008, McLaren MP4-23, Lotus 97t, volantes e bicos dos carros. Eu fã do 1:64 fui até a loja do Morumbi Shopping, em São Paulo, olhar esta McLaren de perto. Sua perfeição é tenebrosa assustadora e arrepia, mas o que mais arrepia e assumbra é o preço o: R$ 20.000,00. Da para comprar um carro popular.

Ai entramos no dilema, é cara ou valiosa?

Ou podemos entrar em outro dilema: Tostines vende mais porque......

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PASSAGENS DO AUTOMOBILISMO

Jacques Villeneuve a bordo da Williams de 1998 na subida do laranjinha no autódromo de Interlagos

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GRANDES RIVALIDADES - GILLES VILLENEUVE X DIDIER PIRONI

Esse é um novo post, na qual irei tratar de grandes rivalidades na fórmula 1. 

Irei começar com uma das melhores duplas de pilotos que a Ferrari teve nos anos 80, o "canadense maluco" Gilles Villeneuve e o françês "também maluco" Didier Pironi.Fiz postagem de ambos, mas este se refere expecificamente a rivalidade.

Para a temporada de 1981, a Ferrari contratou Didier Pironi, oriundo da Ligier para o lugar de Scheckter, que havia se retirado da categoria. O chassi 126 CK era um desastre, mas Villeneuve arrancou duas vitórias "impossíveis", em Mônaco e em Jarama, na qual lançou mão de toda sua habilidade. Pironi, por sua vez, teve como melhor resultado um 4º lugar e marcou apenas 9 pontos no campeonato.

Pironi e Villeneuve, 1981

Mas em 1982,a Ferrari construiu seu melhor monoposto dos anos 80, o 126 C2, e Villeneuve era um dos favoritos ao título daquele ano. Confiava naquilo que Enzo Ferrari lhe dissera antes da corrida de Monza, em 1979: "A Ferrari vai trabalhar para que você seja campeão". A relação com Pironi, que era muito boa, acaba no GP de San Marino. E este será um dos fatores que vão empurrar Villeneuve às circunstâncias que culminaram com o acidente fatal.

Um dos fatores foi o fato de Gilles não ter sido convidado para o casamento de Pironi, mesmo o facto de ter convidado para padrinho de casamento o director desportivo da equipa Marco Piccinini pode ter sido perfeitamente inocente, mas pode também ter sido uma manobra política que de certa forma resulta depois na falta de qualquer tipo de sanção aos acontecimentos de Imola, fato que o próprio Gilles se queixou várias vezes nas 2 semanas de vida que lhe restavam.

Depois chegou o Grande Prêmio de San Marino, que foi o auge da guerra política FISA/FOCA e 10 equipes discordavam da disputa entre a FISA e a FOCA e boicotaram o GP. Foram elas: Brabham, Williams, McLaren, Lotus, Ensign, March, Fittipaldi, Ligier, Arrows e Theodore. Disputaram a prova apenas Ferrari, Renault, Tyrrell, ATS, Osella, Toleman e Alfa-Romeo.

Nos treinos, domínio das Renault com Arnaux e Prost, mas durante a corrida, as duas Renaults abandonaram, e sobrou as duas Ferraris . Faltando algumas voltas para o fim, Villeneuve estava em primeiro e Pironi era o segundo colocado, os mecânicos mostraram a placa "SLOW" (que significa manter as posições), Pironi passou Villeneuve, mas Villeneuve achava que se tratava de um showzinho para a torcida, e depois o passou novamente. Faltando 1 ou duas voltas (se eu estiver errado, me corrijam), Pironi passa Villeneuve novamente e ficaria assim até receber a bandeirada.

Pódio de Ímola 82 (nota-se a "alegria" de Gilles)

Chega então o Gp da Bélgica, em Zolder, já conhecemos o que houve, Gilles, tenta bater o tempo de Pironi e acabou batendo no carro de Jochen Mass. Resultado: O carro capota várias vezes e Gilles é atirado pra fora do carro, em direção ao alabrado. Gilles morreu em consequência desse acidente.

Pironi e Villeneuve, durante os treinos em Zolder

Coube a Pironi retirar o capacete de Villeneuve apís o acidente

Bem, depois de algumas corridas, Pironi era o líder do campeonato, até chegar o chuvoso Gp da Alemanha, ele bate na traseira da Renault de Alain Prost (esse é o motivo que Prost odeia correr na chuva),Pironi quebra as duas pernas (e sua carreira se encerra), e ainda assim é vice-campeão mundial (empatado com John Watson da Mclaren) e perdendo o título pra Keke Rosberg (que venceu apenas uma corrida nessa temporada).

O que sobrou da Ferrari de Pironi

Passou- se os anos, Pironi ainda tentou voltar a Fórmula 1, pela Ligier e AGS(chegou a marcar bons tempos, porém não tinha condições de encarar uma corrida inteira) mas acabou se dedicando as corridas de barcos. Em 1987, quando estava disputando o título mundial de lanchas off-shore, ele sobre um acidente com sua lancha, custando a sua vida.

Didier Pironi

O mais curioso disso tudo,e que semanas depois da morte de Didier Pironi, nascem os filhos gêmeos do francês: Gilles e Didier.

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ELIO DE ANGELIS

Elio de Angelis. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GPEUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.
Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123.

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NIGEL MANSELL O “LEÃO”

Nigel Mansell começou a sua carreira no ano de 1968, quando começou a disputar provas de kart até o ano de 1975. Nesse período, Mansell conquistou 15 títulos e chamou a atenção de equipes da Fórmula Ford. No ano seguinte após um longo período de negociações e contra a vontade do pai, o inglês estreou na F-Ford e venceu seis das nove corridas que disputou. Mesmo com esse grande desempenho O Leão não estava com a sua vaga na categoria garantida para o ano seguinte, pois não tinha um bom patrocino.

Com isso, Nigel vende sua casa para poder correr no ano seguinte.Em 1977,em seu segundo ano de F-Ford, Mansell sofreu um grave acidente em Brands Hatch, em que quebrou o pescoço. Os médicos disseram para o inglês que ele não poderia correr nunca mais, devido a sua grave lesão, mas demonstrando ter uma grande força de vontade e muita ajuda divina, Mansell se recuperou de forma impressionante e voltou às pistas no mesmo ano e ainda por cima foi o campeão da temporada.

No ano seguinte, o Leão mudou de categoria e passou a correr na Fórmula 3. Em sua primeira temporada em uma carro não muito competitivo, Mansell conquistou apenas uma pole e um segundo lugar, ambos em Silverstone.

Em 1979, com um carro competitivo, conquistou sua primeira vitória na categoria, também em Silverstone, mas após sofrer um acidente em que quebrou a coluna, Nigel não pode lutar pelo título e ficou em 8º lugar na temporada. Nesse mesmo ano, Mansell fez um teste para a equipe Lotus na F-1 e foi contratado como piloto de testes do time inglês para 1980.

Mansell desmaia após empurrar seu carro quando liderava a prova e qubra (Grande Premio dos Eua - 1980)

No ano seguinte, agora na equipe Williams, de Franck Williams, Mansell conquistou as suas duas primeiras vitórtias na Formula1 e terminou a temporada em sexto lugar, com 31 pontos ganhos. A temporada de 1986 foi marcada pelo intenso duelo entre Mansell, Piquet, Senna e Prost. Nigel chegou a última etapa daquele ano na liderança do Mundial, mas um erro de estratégia dele e da equipe fizeram com que o inglês perdesse o título para Alain Prost. Mansell terminou o ano com o vice-campeonato, obtendo 70 pontos.

Com um carro bem melhor que da concorrência, enfim Mansell conquistou seu tão sonhado título, vencendo 9 corridas e somando108 pontos. Após se tornar campeão, o inglês anunciou sua aposentadoria da Formula1 e foi para a Formula Indy.

Senna e Mansell

Em 1993, Mansell entrou para a história ao se tornar o primeiro estrangeiro campeão em seu ano de estréia na Fórmula Indy, vencendo o brasileiro Emerson Fittipaldi.

Senna e Mansell

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SENNA X PROST

Uma das maiores rivalidades da história da Fórmula 1 ganhou mais um capitulo. O ex-piloto francês Alain Prost reascendeu o clima de disputa que houve durante sua carreira com Ayrton Senna. Segundo o tetracampeão mundial, a morte do ídolo brasileiro decretou sua aposentadoria da categoria máxima do automobilismo.

"Ayrton e eu temos um vínculo. Sua morte foi o final da minha história com a Fórmula 1. Ninguém pode falar de Ayrton sem mencionar meu nome, e ninguém pode falar de mim sem mencionar o dele. Sua morte foi o final da minha história com a Fórmula 1", afirmou Alain Prost, em entrevista ao jornal espanhol El País.

Um dos maiores campeões da história da categoria, o francês revelou ter se aproximado de Senna cerca de três meses antes da tragédia, depois de um bom tempo de discussões e exaltações da rivalidade que assolou a Fórmula 1 durante a metade final da década de 1980 e o início da 1990.

"Ele nunca tinha me ligado, mas nas últimas semanas tinha feito isso várias vezes. Estava preocupado. Achava que a Benetton, de Michael Schumacher, tinha implantado recursos eletrônicos no carro e queria que eu entrasse para a Comissão de Segurança", contou o francês, relembrando uma das regras da época.

Prost revelou que Senna mostrava-se desconfortável na Williams, equipe a qual faleceu no GP de Ímola, em San Marino. O antigo rival do brasileiro, já aposentado das pistas de Fórmula 1, relembrou o encontro com o brasileiro momentos antes da largada na última corrida do tricampeão mundial.

"Lembro que, antes da corrida, ele veio às cabines de televisão para falar comigo, o que não era algo habitual e, por isso mesmo, todos que estavam ali ficaram calados. Nesses momentos, o piloto só pensa em se concentrar, mas ele veio e se sentou ao meu lado. O mais surpreendente é que não queria falar de nada muito importante", revelou, antes de completar.

"Depois de comer, pouco antes da largada, fui aos boxes da Williams e conversamos por uns dois minutos antes dele entrar no carro. Esta foi a última vez", lamentou.

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MARIO ANDRETTI NA FORMULA 1

Vou falar sobre os anos de Mario na Fórmula 1.

Do resto da sua carreira sei pouco: apenas que ele era incrivelmente versátil, correndo com todo tipo de carro e geralmente sendo muito rápido mas não sou capaz de lhe dizer o que efetivamente ele ganhou.

Na Fórmula 1, Mario é detentor de um recorde expressivo, coisa que poucos outros pilotos conseguiram: marcou a pole em sua estréia, no GP dos Estados Unidos de 68, correndo com um Lotus.

Entre 69 e 74 ele ficou fazendo ponte aérea entre os Estados Unidos e Europa, de forma que nunca disputou um campeonato completo. Neste período, pilotou para a Lotus, March, Ferrari e Parnelli, tendo ganho o GP da África do Sul de 71.

A partir de 75, passa a disputar todo ou quase todo o campeonato. Pouco consegue em 75 mas em 76, com Lotus, ele vai somando pontos até chegar em 6º, tendo inclusive vencido o GP do Japão – aquele da tempestade que fez Lauda desistir da corrida e do título.

Em 77, com um Lotus 78, um dos mais belos carros da história da Fórmula 1, Mario passa a ser um sério candidato ao título, terminando o ano em 3º lugar, tendo vencido quatro GPs.

Em 78, com o ainda mais belo Lotus 79 (veja estas jóias no nosso especial Os Mais Belos Fórmula 1 de Todos os Tempos), Mario arrebenta apesar de ter Ronnie Peterson como companheiro de equipe. São seis vitórias e o título de campeão.

Água no chopp em 79. Colin Chapman apronta um dos seus maiores erros, o Lotus 80, e a carreira de Mario nunca mais seria a mesma. Termina o ano em 10º e naufraga de vez em 80, quando faz apenas um mísero ponto no ano inteiro – marcado na última corrida!

Em 81, ele arrisca-se na Alfa Romeo – apenas 3 pontos. Em 82, faz apenas três corridas na temporada, uma pela Williams e duas pela Ferrari.

A equipe italiana já havia perdido Gilles Villeneuve e vê seu outro piloto, Didier Pironi, se ferir gravemente na Alemanha, ficando impossibilitado de correr. A Ferrari convoca então em caráter de urgência Mario Andretti para correr em Monza. Ele topa e marca a pole com o magnífico porém mortal Ferrari 126C2, quase pondo abaixo o autódromo de Monza com curvas inclinadas e tudo. Na corrida, termina em 3º.

Sua despedida da Fórmula 1, a bordo do mesmo Ferrari, se dá na corrida seguinte, em Las Vegas, onde se acidentou.

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