MIKA HAKKINEN

Mika Pauli Hakkinen foi um excelente piloto, e um dos poucos que realmente rivalizaram com Michael Schumacher. Nascido em Helsinki, Finlândia, em 28 de setembro de 1968, começou a correr desde cedo. Com 5 anos, Hakkinen começa no kart. Dois anos depois, em 1975, Hakkinen ganha sua primeira corrida, no kartódromo de Keimola, perto de onde seu pai trabalhava. 
Em 1978, os esforços de Hakkinen são recompensados e ele ganha o seu primeiro campeonato de kart. A partir daí, os títulos começam a aparecer. Hakkinen é campeão regional em 1979, campeão de kart Mini em 1981, vencedor do Troféu Memorial Ronnie Peterson em 1982, tetracampeão finlandês de kart (1983-1986) e ainda conquista a Tríplice Coroa na Fórmula Ford em 1987 (campeão finlandês, sueco e nórdico). Em 1990, Hakkinen conquista a Fórmula 3 inglesa, com um Ralt-Mugen. Na última corrida da temporada, o sempre festejado GP de Macau, Hakkinen tem uma disputa bonita com Michael Schumacher. Nas últimas voltas, Hakkinen é mais rápido. Numa reta, Hakkinen tira o carro para fazer a ultrapassagem, e Schumacher o fecha. É a primeira disputa entre ambos, e Hakkinen perde essa, batendo o carro na lateral da pista. Mal sabiam o que viria pela frente......

Surpreendentemente, Hakkinen não vai para a Fórmula 3000 em 1991. Ele tem uma proposta melhor: A Lotus estava sem dinheiro, e urgentemente precisando de um piloto rápido e promissor, e que trouxesse algum dinheiro para a equipe. Hakkinen foi chamado. Logo na primeira corrida, nos EUA, Hakkinen consegue a 13º posição no grid, enquanto seu companheiro de equipe, Julian Baley, nem se classifica. A corrida acaba na 59º volta, quando o motor Judd estoura. Em Ímola, saindo da 25º posição do grid, Hakkinen faz uma corrida segura, sem erros, se aproveita dos muitos abandonos e consegue a quinta posição final, sendo esses seus primeiros 2 pontos na F1. No resto da temporada, Hakkinen pouco tem a fazer, já que o Lotus 102B é ruim e o motor Judd é fraco e frágil. Apesar disso, Hakkinen supera com larga vantagem seus 3 companheiros de equipe (Julian Baley, Johnny Herbert e Michael Bartels).

Em 1992, a Lotus troca o motor Judd pelo motor Ford Cosworth. Apesar de não ser um super motor, é confiável e rápido, e o 102D e o 107 são bons. A equipe consegue andar muito bem nesse ano para o que tinha em mãos em termos de dinheiro. Hakkinen é quarto na França e na Hungria. Além disso, consegue um quinto lugar e 3 sextos, conseguindo marcar 11 pontos e terminar num belíssimo oitavo lugar final. Esse desempenho chama a atenção de Ron Dennis, que lhe oferece um contrato de piloto de testes na Mclaren em 1993. Parecia afundar a carreira, mas não é. Hakkinen surpreende nos testes pela Mclaren, e após o GP da Itália, Michael Andretti é demitido. Hakkinen é efetivado como segundo piloto da Mclaren. Logo de cara, se classifica a frente de Senna no GP de Portugal. Mas sua corrida acaba na 32º volta, após um acidente. 2 semanas depois, o primeiro pódio, com um bonito 3º lugar no GP do Japão. Na Austrália, novo abandono. No final, 4 pontos e uma 15º posição no campeonato.

Em 1994, Senna vai para a Williams e Hakkinen é efetivado como primeiro piloto da Mclaren. O MP4/9 é um chassi bom (basicamente o MP4/8 aperfeiçoado e com motor Peugeot), o motor Peugeot é potente, mas extremamente frágil. Seu novo companheiro de equipe é Martin Brundle. Hakkinen consegue boas posições de largada, mas não consegue manter o ritmo na corrida para o motor não estourar. No GP de San Marino, Hakkinen consegue os primeiros pontos da temporada, com o terceiro lugar e 4 pontos. Chega a brigar com Damon Hill pela vitória na Espanha, mas o motor Peugeot quebra antes do final. Hakkinen consegue 4 terceiros lugares (na verdade 3, pois Schumacher foi desclassificado na Bélgica e Hakkinen herdou o segundo lugar de Hill). Gera um acidente múltiplo na Alemanha, envolvendo 10 carros, e não corre na Hungria, sendo substituído por Philippe Alliot. No final da temporada, Hakkinen marca 26 pontos e é quarto, atrás apenas de Schumacher, Hill e Berger e a frente de Alesi, Barrichello e Brundle.

Em 1995, a Mclaren troca os frágeis Peugeot pelos promissores motores Mercedes. Era o início de uma parceria de sucesso. Se bem que essa temporada foi frustante. O novo MP4/10 é ruim. É um carro feio e ruim. Além disso, o motor Mercedes não é potente. Hakkinen só sobe ao pódio em duas corridas, em Monza e Suzuka, debaixo de chuva. Em vez de lutar contra Williams, Ferrari e Benneton, Hakkinen só consegue lutar contra as Jordan e Ligier. No final da temporada, apenas 17 pontos e a sétima posição. Mas o pior veio:

Hakkinen queria encerrar a temporada por cima. Para isso, resolveu se arriscar e andar com pouquíssima asa em Adelaide, nos treinos. Hakkinen vinha em uma volta suicida, travando pneus, quando na curva de entrada da reta, Brabham, um pneu estoura. A Mclaren vai praticamente sem perder velocidade contra os pneus da curva. Hakkinen sofre uma pancada fortíssima na cabeça, inclusive mordendo a língua (ele perdeu um pedaço da língua), ficando em coma por 2 dias. Se não fosse a rápida intervenção dos médicos de plantão, que fizeram uma traqueostomia, possivelmente Hakkinen teria morrido.

Surpresa tremenda foi ver Mika confirmado para a temporada 1996 da Mclaren e participando ativamente dos testes pré-temporada. Mika tem uma novidade boa nessa temporada: A chegada de David Coulthard, vindo da Williams. Os dois viriam a fazer uma grande dupla a partir daí, correndo por 6 temporadas na Mclaren.

O MP4/11 é um carro um pouco melhor que o MP4/10. Hakkinen consegue terminar corridas com frequência, consegue 3 pódios, mas a temporada ainda é frustante comparada com 1994. Hakkinen consegue pontuar constantemente, inclusive pontua 5 vezes seguidas na fase européia, entre Mônaco e Inglaterra. No final do ano, 31 pontos, conseguindo uma pontuação melhor que os 17 pontos de 1995. É quinto colocado no campeonato.

Em 1997, a Mclaren dá um tremendo salto. Hakkinen parece mais motivado e feliz nessa temporada em comparação com os difíceis tempos de 1994-1996. A Mclaren é rápida e o motor Mercedes é muito potente. Só que o carro não é muito confiável. Hakkinen consegue um pódio logo em Merlborne, corrida essa em que seu companheiro Coulthard venceu. Logo em seguida, Hakkinen consegue um quarto lugar no Brasil, um quinto na Argentina e um sexto em San Marino. Só que fica 5 corridas sem pontuar, enfrentando seguidos problemas. Na segunda metade do ano, Hakkinen melhora. No GP de Luxemburgo, disputado em Nurburgring, Hakkinen consegue sua primeira pole, após 94 corridas! Mika é o terceiro piloto que mais demorou para fazer uma pole na F1. Hakkinen sai bem e lidera a corrida até a volta 43, quando o motor Mercedes quebra. Muitos começaram a questionar o desempenho do finlandês, já que David Coulthard estava a frente no campeonato (nesse GP, estava 30 x 14 para o escocês), mas Hakkinen daria a resposta na pista. O melhor estava por vir, no GP da Europa.

Antes da corrida, foi costurado um acordo secreto entre Mclaren e Williams. A Mclaren ajudaria Jacques Villeneuve a ser campeão, atrapalhando Michael Schumacher o quanto fosse necessário. E a partir daí, um grande resultado foi se costurando para Hakkinen.

Mika consegue a quinta posição no grid, 3 décimos atrás do pole, Jacques Villeneuve. Na corrida, Mika pula para a quarta posição, ultrapassando Damon Hill. Mika anda em quarto até a volta 48, quando Frentzen, com problemas, se atrasa e cai para a sexta posição. Nesse momento da corrida, Schumacher já tinha abandonado após colidir com Villeneuve. Mika é terceiro, atrás de Coulthard. De repente, Villeneuve começa a diminuir o ritmo, andando bem lentamente. Alguns chegam a pensar que o canadense está com problemas, após o acidente com Schumacher. Na volta 66, uma ordem chega aos ouvidos de Coulthard: "Se não deixar Mika passar, está na rua."

Com isso, Mika pula para a segunda posição. Na última volta, surpresa maior, Villeneuve deixa Hakkinen e Coulthard passarem. Mika não acredita quando cruza a linha de chegada na volta 70: Ele venceu uma corrida! Após muito sofrimento com carros ruins, falta de esperança em 96 corridas, Mika venceu! Parecia inacreditável, mas não era. Aquela foi a última vitória da Goodyear com a Mclaren, a última corrida e a última vitória de um carro com pneu slick na F1. Mika venceu simplesmente um dos maiores GP's dos anos 90.

Em 1998, a Williams perdeu a Renault e todos davam como certo um passeio de Ferrari de Michael Schumacher. Mas logo nos treinos do GP da Austrália, uma tremenda surpresa. Mika e a Mclaren dominam os treinos livres e a corrida, e Mika vence com folgas o GP da Austrália. Uma pequena confusão novamente com Coulthard aconteceu: A Mclaren se enrolou com o segundo pitstop de Mika e ele voltou atrás de Coulthard, que foi obrigado a deixá-lo passar. Finalmente a Mclaren-Mercedes tinha um conjunto ao talento de Hakkinen. No GP do Brasil, Mika vence novamente em 1998. No GP da Argentina, Michael Schumacher, tirando tudo o que pode da Ferrari F300 e com uma pilotagem perfeita deixa Mika em segundo. Outro fator prejudicou a Mclaren e Mika: A proibição do sistema de freios para as curvas fechadas, que faria o carro sair de traseira e entrar mais rápido nessas curvas. Isso tirou um pouco do desempenho do carro, mas nada excepcional. Mika abandona em San Marino com problemas de câmbio, vence na Espanha e em Mônaco. Nesse momento, Mika tem folgados 46 pontos, contra 29 de Coulthard e 24 de Schumacher. Mika abandona na primeira volta no Canadá com uma nova quebra de câmbio. É terceiro na França, chegando colado em Eddie Irvine (Mika fez um belíssimo contorno da última chicane na última volta tentando passar Irvine, colocando o carro de lado), é segundo na Inglaterra, volta a vencer na Áustria e consegue vencer no GP da Alemanha, terra de seu rival Schumacher. Mika estava ficando cada vez próximo de seu primeiro título. No GP da Hungria, Mika tem muitos problemas durante a corrida, e termina somente em sexto, sua pior posição final na temporada de 1998. 

No GP da Bélgica, Mika conseguiu escapar da hecatombe do começo do GP, em que 14 carros bateram. A largada foi anulada, e na segunda largada, Mika pula bem, mas roda quando é tocado por Schumacher na reaceleração da La Source, e dá o azar de ser atingido por Johnny Herbert, abandonando a corrida logo de cara. Mas, devido a um suposto jogo de equipe da Mclaren, Schumacher atinge Coulthard e abandona o GP da Bélgica enquanto liderava. Nessa altura, o campeonato está 77 x 70 para Mika. Schumacher se aproxima e o risco de perder o título era grande, já que o alemão estava voando naquela temporada. No GP da Itália, Mika vinha bem na corrida, quando tem problemas de freio e roda em uma das chicanes da pista de Monza, para delírio da fanática torcida italiana. Nesse momento do campeonato, antes do GP de Luxemburgo, Mika está empatado com Schumacher, com 80 pontos. As duas corridas finais iriam decidir o campeão de 1998 e a pressão sobre Mika está enorme. Logo no sábado, Schumacher faz a pole, e Mika é o terceiro no grid. Na corrida, Mika é mais rápido, a Mclaren consegue ir muito bem na estratégia dos pits e Mika vence, com Schumacher em segundo. Agora é a decisão do campeonato, o momento crucial. A semana antes do GP de Suzuka é complicada pela pressão e o assédio da mídia sobre Mika. O campeonato está 90 x 86 para ele. Bastava Schumacher ser quarto ou menos para ser campeão. Não havia a obrigação de vencer.

A corrida já começa com uma excelente vantagem para Mika: Schumacher tem problemas no carro e larga em último. Mika pula na frente e abre vantagem. Schumacher vem enlouquecido, praticamente endemoniado, estava em terceiro, mas na volta 31, o pneu traseiro direito da Ferrari estoura, para delírio da Mclaren. O sonho de Mika se realizou, ele é campeão do mundo. Agora era somente levar o carro para os boxes, com cuidado. Mika vence a corrida e termina o campeonato com 100 pontos, contra 86 de Schumacher. Ele era o novo campeão do mundo.

Em 1999, a Ferrari está mais forte contra Mika, e a Mclaren não se mostra tão confiável quanto em 1998. Quebra na Austrália, mas Mika consegue vitórias difíceis em Interlagos, Barcelona e Montreal. Mas no GP da Inglaterra, o golpe de sorte que parecia consumar ali o campeão de 1999: Schumacher bate na primeira volta contra os pneus e quebra a perna direita. Esperava-se a partir dali um passeio de Mika Hakkinen ao longo do resto de ano, principalmente porque se achava que Eddie Irvine não conseguiria liderar a Ferrari contra Hakkinen. Mika tem uma segunda metade terrível de campeonato: Na Áustria, David Coulthard bate nele e o faz cair para último na primeira volta, mas Mika tem uma recuperação espetacular e termina em terceiro, atrás de Irvine, o novo primeiro piloto da Ferrari, e Coulthard. Na Alemanha, Mika vinha liderando quando na 25º volta o pneu traseiro da Mclaren estoura e Mika é obrigado a abandonar. Irvine assume a liderança do campeonato, com 52 pontos contra 44 de Hakkinen. É urgente uma reação e Mika faz o possível para isso. A concorrência não era só contra Irvine: David Coulthard também "roubava" preciosos pontos de Mika.

Na Hungria, Mika se aproveita do desempenho terrível da Ferrari durante o final de semana da corrida e vence, com Coulthard em segundo. No GP da Bélgica, Mika é segundo, atrás de Coulthard. Mika reassume a liderança do certame, com 60 pontos contra 59 de Irvine. A disputa é feroz. Na Itália, Mika vinha liderando traquilamente quando por um erro próprio, engata a primeira marcha por engano e roda, para delírio dos Tifosi. Mika abandona, mas Irvine faz apenas 1 ponto, empatando o campeonato. No confuso GP da Europa, Mika é quinto e vira líder isolado do Mundial, com 62 pontos contra 60 de Irvine. No GP da Malásia, a Ferrari é reforçada com a volta de Michael Schumacher. Achava que a Ferrari daria as regalias necessárias para Schumacher, mas ledo engano: O alemão se torna segundo piloto nessas duas últimas etapas de 1999. Irvine vence o GP da Malásia, após Schumacher brincar de gato e rato com Mika, deixando-o passar e depois retomando a posição. Para a etapa final do campeonato, a situação é complicada para Mika: O campeonato está 70 x 66 para Irvine e era preciso ser no mínimo terceiro ser campeão. Mika larga espetacularmente em Suzuka, e Irvine está apagado. Mika vence e é bicampeão do mundo. Era quase inacreditável para ele.

Em 2000, a Mclaren continua forte, mas Michael Schumacher e a Ferrari vêm como rolo compressor, com Schumacher vencendo 5 dos 8 primeiros GP's. Para Mika, resta apenas tentar ser segundo e contar com problemas do piloto alemão. Mika abandona as duas primeiras corridas, na Austrália e Brasil, e em ambas as corridas com problemas de motor. O outrora potente e confiável motor Mercedes do bicampeonato voltou a ser o motor dos problemas de 1995-1997. Além disso, Coulthard foi colocado como primeiro piloto da equipe no início do ano, já que Ron Dennis queria fazê-lo campeão. Então, Mika está em segundo plano e com um carro pior que a Ferrari em 2000. Mika parece um pouco desmotivado, principalmente depois do nascimento de seu filho. Erja, sua esposa, já começava a pressioná-lo para se aposentar.

Mesmo assim, Mika vence na Espanha e pontua seguidas vezes durante o ano, conseguindo somar alguns pontos nas corridas em que Schumacher abandonava. Mas Coulthard o tirava alguns pontos preciosos na briga contra Schumacher. Mika vence na Áustria e na Hungria, além da magnífica vitória na Bélgica, fazendo uma ultrapassagem antológica em Michael Schumacher. Mas, Mika tem que se contentar com o vice-campeonato desta vez. Mika faz 89 pontos, contra 108 de Schumacher.

Em 2001, uma frustante temporada. A Mclaren está muito atrás da Ferrari, no mesmo patamar da Williams, e é muito frágil. Mika perde de forma triste o GP da Espanha, quebrando na última volta, após liderar a corrida inteira. Mika está muito desmotivado nesse ano, muito abatido (segundo algumas pessoas, Mika estava tendo problemas com álcool). Mesmo assim, ainda vence duas corridas, na Inglaterra e nos EUA, sua última vitória na F1. Mika se aposenta após o GP do Japão de 2001, corrida onde foi o quarto. No final do ano, apenas a quinta posição, com 37 pontos.

Hakkinen decide tranformar 2002 em em ano sabático, de férias. Em 2003, Hakkinen corre alguns rallyes amadores na Escandinávia. Em 2004, muitos boatos davam como certa a volta dele para a F1, ao volante da BAR ou da Williams, e alguns boatos o ligavam até mesmo a Mclaren. Ele faz testes com o Mercedes Classe C do DTM, e decide correr a temporada 2005 dessa categoria pela Mercedes. Ele ganhou sua terceira corrida, em Spa, mas não conseguiu vencer no resto do ano. Em 2006, é sexto no campeonato, e em 2007, sua última temporada, vence em Lausitzring e Mugello. Em 2006 ainda, fez alguns testes com o MP4/21, o carro da Mclaren da temporada.

Após essa temporada, Mika Hakkinen anuncia sua aposentadoria do DTM, aos 39 anos.

Dados de sua carreira na F1:

161 corridas
20 vitórias
26 poles
25 voltas mais rápidas
51 pódios
420 pontos
2 equipes: Lotus e Mclaren
11 temporadas
Bicampeão do mundo e vice-campeão uma vez.

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VOCÊ NÃO PODE SE DAR AO LUXO DE SER LENTO NOS CASOS DE EMERGÊNCIA,

Você não pode se dar ao luxo de ser lento em casos de emergência. Haja agora para o Planeta
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País: França

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RARIDADES

A história das primeiras miniaturas automóveis, inicia-se em 1910, através da Tootsietoy, os primeiros modelos foram produzidos em metal fundido, numa escala perto de 1/48, em países como a França, Alemanha, os Estados Unidos e a Grã-Bretanha.
Nos anos 30, o chumbo foi substituído pelo “zamac” e veio de alguma forma mudar o fabrico até aqui das miniaturas automóveis, o que veio melhorar consideravelmente a sua qualidade.
Mas o verdadeiro “Boom” acontece no preciso momento que a Dinky Toys inicia a produção de modelos destinados a servir de acessórios de decoração dos dioramas dos comboios, lançando definitivamente a paixão e a industria da miniatura automóvel.
Mas o verdadeiro “Boom” acontece no preciso momento que a Dinky Toys inicia a produção de modelos destinados a servir de acessórios de decoração dos dioramas dos comboios, lançando definitivamente a paixão e a industria da miniatura automóvel.
Por esta altura da década de 50, começam a aparecer os Maserati 250, B.R.M., Lancia D50,HWM,ou o Astin Martin DB3S, tornando –se nesta época um verdadeiro sucesso as miniaturas da Dinky, com modelos de carros de Grande Prémio.
Com o passar dos anos as miniaturas foram ganhando qualidade, nos anos 60 começam aparecer as portas e tampas de abrir, encosto dos bancos rebatível, as suspensões, o respectivo pneu sobresselente, que são bom exemplo o Mercedes 300 SL ou o Jaguar.
Um dos fabricantes com maior destaque foi a Solido,conquistando o mercado, acima de tudo pela qualidade do pormenor de cada miniatura.
Embora fosse um automóvel ao alcance de poucos, a verdade é que a miniatura embora 43 vezes mais pequena do que o modelo original, fez a delicia e sonho de outros milhares de malucos.
Podemos referir, que no inicio as miniaturas eram vistas como “algo para brincar”, mas a verdade é que os jovens dessa altura foram crescendo e “deixaram de brincar com os carrinhos”, ficando a verdadeira paixão, não só pelo automóvel, mas acima de tudo pelo colecionismo.
Um novo tipo de publico começava a nascer - o colecionador, o que não admira, que por exemplo, o fabricante italiano RIO, começasse única e exclusivamente a produzir miniaturas para colecionadores, ganhando um relevo maior, com aparecimento dos Kits metálicos, produzidos artesanalmente, uma dadiva para colecionadores que finalmente tinham a possibilidade de obter modelos de grande interesse histórico.
Como foi o caso de um inglês de nome John Day, que farto de não conseguir os modelos que mais lhe interessavam, resolveu ele próprio construi-los e mais tarde comercializa-los, nomeadamente os vencedores das 24h de Le Mans.
Já no inicio da década, surge em Itália a Brumm, dedicada a modelos da primeira metade do Sec. XX, é hoje um dos fabricantes mais conceituados em todo mundo.

  

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OS 50 MELHORES DE TODOS OS TEMPOS DA F1, SEGUNDO A REVISTA TIMES

A revista de Times publica a seguinte lista dos melhores pilotos de sempre da Fórmula Um, discutível com certeza, mas não deixa de nomear para o pódio, aqueles que a história mitificou : Jim Clark, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Juan Manuel Fangio, surge na sexta posição, o que não me parece nada justo. Não deixa de ser visível a valorização dos pilotos europeus neste Raking, face aos não europeus...É como se numa escala de 0 a10. os europeus já saem com 5, enquanto os não europeus começam com 0.

Ou seja um europeu "meia escala" (nota cinco) fica com nota 10 e se iguala a Senna que é nota 10.

1. Jim Clark (Inglaterra): 2 títulos
2. Ayrton Senna (Brasil): 3 títulos
3. Michael Schumacher (Alemanha): 7 títulos
4. Alain Prost (França): 4 títulos
5. Jackie Stewart (Inglaterra): 3 títulos
6. Juan Manuel Fangio (Argentina): 5 títulos
7. Stirling Moss (Inglaterra):
8. Fernando Alonso (Espanha): 2 títulos
9. Nigel Mansell (Inglaterra): 1 título
10. Mika Hakkinen (Finlandia): 2 títulos
11. Alberto Ascari (Italia): 2 títulos
12. Graham Hill (Inglaterra): 2 títulos
13. Kimi Raikkonen (Finlandia): 1 título
14. Niki Lauda (Austria): 3 títulos
15. Nelson Piquet (Brasil): 3 títulos
16. Jenson Button (Inglaterra): 1 título
17. James Hunt (Inglaterra): 1 título
18. Jochen Rindt (Austria): 1 título
19. Gilles Villeneuve (Canadá):
20. Jack Brabham (Australia): 3 títulos
21. Lewis Hamilton (Inglaterra): 1 título
22. Emerson Fittipaldi (Brasil): 2 títulos
23. Alan Jones (Australia): 1 títulos
24. Keke Rosberg (Finlandia): 1 título
25. Jacques Villeneuve (Canadá): 1 título
26. Mike Hawthorn (Inglaterra): 1 título
27. Mario Andretti (USA): 1 título
28.Bruce McClaren (Nova Zelandia)
29. John Surtees (Inglaterra): 1 título
30. Juan Pablo Montoya (Colombia)
31. Damon Hill (Inglaterra): 1 título
32. Denny Hulme (Nova Zelandia): 1 título
33. David Coulthard (Inglaterra)
34. Didier Pironi (França)
35. Ronnie Peterson (Suecia)
36. Felipe Massa (Brasil)
37. Jody Scheckter (Africa do Sul): 1 título
38. Rubens Barrichello (Brasil)
39. Jackie Ickx (Bélgica)
40. Carlos Reutemann (Argentina)
41. Tony Brooks (Inglaterra)
42. Phil Hill (USA): 1 título
43. Giuseppe Farina (Italia): 1 título
44. Jo Siffert (Suiça)
45. Lorenzo Bandini (Italia)
46. Gerhard Berger (Austria)
47. Dan Gurney (USA)
48. Clay Regazzoni (Suiça)
49. Peter Collins (Inglaterra)
50. Michele Alboreto (Italia)

Jenson Button, Alan Jones, Lewis Hamilton, Keke Rosberg, Damon Hill, David Coulthard, Gerhard Berger, Peter Collins, Michele Alboreto entre os 50 melhores do mundo, PALHAÇADA PORRA!!!!!!!

 

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HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL

Lanchester 1897: primeiro carro inglês

O primeiro automóvel 

O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.

Evolução 

Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte. 

Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc. 

No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza. 

Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série. Este sistema de produção ficou conhecido como fordismo. Estados Unidos

Carro antigo: Lagonda modelo 1938

No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota. 

Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados. 

Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.

 

 

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FORD CORCEL

No reino dos Fusca, nem só os veteranos Rural, Jeep, Aero Willys, Itamaraty e Gordini vieram na bandeja que a Ford recebeu quando assumiu a Willys do Brasil. Brilhava entre eles uma pedra preciosa já quase lapidada. Era um carro médio em fase final de testes conhecido na fábrica como Projeto M. E quase que fica no projeto. Antes da Ford, o então presidente da Willys, Max Pearce, conseguiu com dificuldade o empréstimo de 7,5 milhões de dólares sem o qual o futuro Corcel não passaria de mais um protótipo.

Desenvolvido em conjunto com a Renault francesa, a influência dos designers brasileiros era evidente: o "V" da grade era o mesmo da Rural e do Aero. Foi aprovado em testes na França e nos Estados Unidos - segundo Pearce, a Ford testou exaustivamente dois protótipos antes de comprar a Willys. Na fase de pré-lançamento, na trilha do galopante sucesso do Mustang nos Estados Unidos, a montadora apostou novamente nos cavalos e escolheu o nome Corcel. E no final de 1968 apresentou o modelo quatro portas. No ano seguinte nasceu o cupê. A série se completou com a perua Belina, que tinha um painel lateral imitando madeira, e o esportivo GT, que, além de faixas decorativas e console com instrumentos suplementares, tinha motor pouco mais potente.

O Corcel estabeleceu um novo padrão para carros pequenos e médios nacionais: era silencioso, econômico e com nível de conforto surpreendente. Na parte mecânica, o motor 1.3 - mais recisamente 1289 cc - tinha o sistema de radiador selado, uma novidade na época: o aditivo era misturado à água em um recipiente de vidro. Até então, os carros com radiador convencional exigiam constantes reposições da água evaporada. Tração dianteira já não era uma novidade para os brasileiros, que a conheciam dos DKW Vemag.

Acostumar-se ao Corcel é muito fácil. O veículo 1969 avaliado pela revista quatro rodas é um modelo standard, com alguns detalhes da versão luxo. Os comandos são macios e os bancos, confortáveis.
A direção é leve, apesar de não ser hidráulica. Para soltar o freio de mão, no centro do painel, é preciso virar a alavanca no sentido anti-horário. O câmbio de quatro marchas é bem escalonado e seu rodar é silencioso, desde que não se pise fundo no acelerador.

Na estrada, em velocidade de cruzeiro, o ponteiro da temperatura nem se mexe. E sente-se no grande volante, herdado do Aero Willys, qualquer irregularidade do piso. No teste da revista quatro rodas de outubro de 1968, Expedito Marazzi destacava a precisão dos engates do câmbio: "Nunca havíamos conseguido mudar as marchas corretamente em menos de dois décimos de segundo". No mesmo teste constatou-se que os 62 cv do motor proporcionavam máxima próxima dos 130 km/h.

A aceleração de 0 a 100 levava 23,6 segundos. Emerson Fittipaldi e seu chefe na época, o lendário diretor da Lotus, Colin Chapman, testaram um modelo GT no autódromo de Interlagos (SP) em 1972. O veículo dividiu as opiniões quanto à estabilidade, que não agradou a Chapman e Emerson achou ótima. Quanto à força do motor, houve acordo, "insuficiente", para eles.

Quando carregado, seu terror eram subidas escorregadias: trechos de lama ou paralelepípedos úmidos faziam com que refugasse. As rodas da frente patinavam se os pneus não estavam em perfeito estado e/ou o motorista não coordenasse a rotação do motor e a embreagem.

Sucesso de vendas, com quase 650.000 carros vendidos até 1977, seguiu sem grandes alterações por dez anos. Em 1978, a Ford fez a grande mudança. Totalmente reestilizado, ganhou o nome de Corcel II e a versão picape, a Pampa, e sobreviveu até 1986. O tempo justifica os elogios à suspensão macia porém resistente: muitos Corcel ainda sobrevivem aos buracos de nossas ruas.

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OS PRIMEIROS CARROS PRODUZIDOS NO MUNDO

O primeiro automovel foi feito em 1769, por Nicolas Joseph Cugnot, na França, usou um motor a vapor para andar um Fardier de três rodas, até hoje conhecido como Fardier-Cugnot, mas um automóvel com motor de combustão interna só foi inventado em 1885 na Alemanha, por Karl Benz (Mercedes) e Gottlieb Daimler.

O primeiro automóvel feito em série foi o Ford-T por Henry Ford dos Estados Unidos, apelidado de Ford Bigode, foi fabricado de 1908 à 1927 vendeu mais de 15 milhões por ser o "carro popular" da época.

O primeiro automóvel feito no Brasil foi a Romi-Isetta com motor BMW, fabricado desde o dia 5 de setembro de 1956 até o final de 1961.

O Primeiro automóvel feito com cinto de segurança foi o Chevrolet Corvette.

Em virtude do aumento da velocidade máxima, começaram a surgir os acidentes e em 1958, nos foi implantado nos Estados Unidos.

O Primeiro automóvel feito com injeção eletrônica no Brasil foi o Volkswagen Gol GTI, em 1989.

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GRANDE PREMIO DA FRANÇA 1980

GRANDE PREMIO DA FRANÇA 1980 III

A corrida começa com Laffite na liderança, mas um pouco atrás, Jabouille tem uma falha de transmissão e desiste quase imediatamente. Atrás de Laffite estavam Arnoux, Pironi, Jones e Reutemann. Enquanto que Laffite se afastava do pelotão perseguidor, estes se degladiavam entre si, com Jones a assistir, para se preparar para o ataque. Em menos de duas voltas, passou Pironi e Arnoux e partiu em busca de Laffite, que por esta altura tinha uma vantagem de oito segundos.
Poucas voltas depois, Arnoux começou a ter problemas no acelerador do seu carro e foi apanhado pelo Brabham de Nelson Piquet. Jones começou a apanhar Laffite aos poucos até à volta 35, quando por esta altura, o piloto francês tinha problemas com os seus pneus. Nessa altura, Jones escostou-se a ele e aproveitou uma saida mais lenta dele para o passar, distanciando-se de imediato, rumo à vitória. Pouco depois foi a vez de Pironi passar Laffite, e as coisas mantiveram-se assim até à bandeira de xadrez.

Com a segunda vitória (oficial) da temporada, Jones tinha agora 28 pontos e era o lider do campeonato, contra os 25 de Piquet, que acabara a corrida no quarto lugar, os 24 de Pironi e os 23 de Arnoux, que acabou a corrida no quinto posto. A meio da temporada, era sinal do grande equilibrio existente no pelotão da Formula 1. O australiano subia ao pódio em conjunto com os pilotos da Ligier, Didier Pironi e Jacques Laffite, enquanto que Piquet, Arnoux e Reutemann ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fonte:
http://www.grandprix.com/gpe/rr335.html



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