ELIO DE ANGELIS

A morte de Elio De Angelis, um dos mais populares pilotos de todos os tempos que, ainda hoje, tem fãs espalhados pelo mundo. Não tanto pelos números, mas pelo carisma. Elio morreu em testes particulares em 1986, na França, tentando evoluir um problemático Brabham BT55. Ao lado, De Angelis em 1986, em Mônaco com o BT55. Um carro de perfil extremamente baixo para os padrões da época que expunha, perigosamente, os ombros do piloto. Um bólido projetado pelo gênio Gordon Murray que lembra muito o McLaren MP4/4. Murray foi chamado por Ron Dennis em 1988 para formar o "dream team" da F1 com Senna e Prost ao volante, motores V12 Honda (que eram os melhores da época) e Gordon Murray prancheta. Nascido em Roma, Itália, De Angelis teria completado em 26 de março Elio ainda desperta um saudosismo naqueles que gostam da F1 do século passado. A pintura do seu capacete foi copiada por Jean Alesi, que se dizia fã do italiano. E, claro, não se pode falar em Elio De Angelis sem lembrar dos famosos capacetes Simpson Bandit, que marcaram época nos anos 70 e 80. Para eu, Elio é o marco definitivo entre o aventureiro da F1, que não ligava muito para a forma física, para o piloto super-profissional da F1 moderna. Dava-se o luxo de fumar seus cigarros e de saborear um bom whisky após os compromissos de pista. Morreu aos 28 anos.

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ELIO DE ANGELIS

Elio de Angelis. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GPEUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.
Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123.

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ANDREA DE CESARIS

Eis uma biografia muito aguardada: a história de um homem que teve uma longa carreira, e que teve a fama de ser o maior destruidor de chassis, chegando ao ponto de ter a alcunha de “De Crasheris”!...


Mas o piloto italiano é muito mais do que o jovem fogoso destruidor de carros, que levou a ser despedido de duas escuderias (McLaren e Ligier) por destruir demasiados carros… com a idade tornou-se num piloto mais cuidadoso, sem contudo perder a rapidez. Nascido em Roma, a 31 de Maio de 1959, filho de um comerciante abastado, que mais tarde se tornou no representante da Marlboro em Itália, Andrea De Cesaris começou a sua carreira nos karts, onde se tornou num rei das pistas.


Em 1979 foi vice-campeão de Formula 3, atrás do brasileiro Chico Serra, e em 1980, passou para a Formula 2, onde correu pela Project Four, a escuderia de Ron Dennis, futuro patrão da McLaren. No final da época, De Cesaris teve uma hipótese para correr na Formula 1, a bordo de um Alfa Romeo, nos Grandes Prémios do Canadá e dos Estados Unidos, onde abandonou em ambas as corridas.


Em 1981, transferiu-se para a McLaren. E aí é que começou a ter a famosa alcunha: “De Crasheris”. E porquê? Pois ele cometeu a proeza de destruir, numa só época… 22 chassis! A sorte do italiano é que foi nessa época que a McLaren começou a usar os chassis de fibra de carbono, logo, os carros eram mais resistentes... Contudo, no final da época, Ron Dennis pura e simplesmente despediu-o. Em termos de classificação, o 6º lugar em São Marino foi o seu melhor resultado, e esse ponto deu-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1982, volta para a Alfa Romeo, e a rapidez deu-lhe frutos: pole-position em Long Beach (a unica da sua carreira), acaba no pódio naquele GP do Mónaco absolutamente anormal… mas no final, fica no 17º lugar, com 5 pontos, com uma pole e um pódio. No ano seguinte, continua na Alfa Romeo, e consegue aqui a sua melhor temporada: dois segundos lugares nos GP's da Alemanha e da Africa do Sul, e uma exibição de luxo em Spa-Francochamps até que o motor “entrega a sua alma ao criador”… mas faz a volta mais rápida. No final da época, os 15 pontos dão-lhe o oitavo lugar na classificação geral, com dois pódios e uma volta mais rápida.

Em 1984, passa para a Ligier, mas os resultados são modestos. O melhor que consegue é um quinto lugar em Kyalami, acabando a época no 17º lugar, com 3 pontos. No ano seguinte, continua na Ligier, mas agora tem Jacques Laffite como seu companheiro. O quarto lugar no Mónaco prometia muito, mas um incidente na Áustria faz com que ele seja despedido por um colérico Guy Ligier…

Sem grandes hipóteses, em 1986 virou-se para a Minardi, onde nada consegue num carro pesado, lento e pouco fiável. Resultado: zero pontos. Mas no ano seguinte vai para a Brabham, com um patrocínio na casa dos sete dígitos (más linguas...), numa altura em que a equipa estava a dar os seus passos finais na Formula 1. Contudo, foi com eles que De Cesaris voltou ao pódio, um terceiro lugar na Bélgica. Esses 4 pontos deram-lhe um 14º lugar na geral.

Em 1988, ele é a alma de um novo projecto: a Rial, que era nada mais, nada menos que um ressuscitar da velha ATS, do alemão Gunther Schmidt. Essa aventura deu-lhe alguns resultados de relevo, como um 4º lugar em Detroit. Mas nada mais. Esses três pontos deram-lhe um 15º lugar na geral. No ano seguinte, vai para a Dallara, onde consegue, mais uma vez, subir ao pódio, desta vez no chuvoso GP do Canadá. Quatro pontos que lhe dão um 16º lugar final. Continua na equipa em 1990, mas não consegue pontuar.

Em 1991, muda-se para outra equipa estreante: a Jordan. Experiente em formulas inferiores, tinha argumentos de peso: tinha um bom motor, o chassis era simples, mas eficiente, foi a surpresa do ano. E De Cesaris voltava a conhecer um fulgor que lhe escapava há muito, e que quase lhe deu a vitória, de novo em Spa-Francochamps, quando a poucas voltas do fim, o motor decidiu “entregar a alma ao criador”. Nessa altura era segundo, e podia alcançar Ayrton Senna… Mas no final, os 9 pontos deram-lhe um nono lugar na geral, e um novo fôlego na carreira.

Em 1992, Eddie Jordan queria De Cesaris, mas o novo patrocinador era rival da Marlboro, e não podia ficar. Sendo assim, foi para a Tyrrell, onde os seus préstimos foram úteis. Os oito pontos alcançados no final da época permitiam-lhe repetir o nono lugar do ano anterior. Mas em 1993, com os motores Ilmor a serem substituídos pelos Yamaha, as coisas ficaram piores, e De Cesaris acabou a época tal como começou: com zero.

Em 1994, De Cesaris estava fora da Formula 1 quando a época começou, no Brasil. Mas um incidente nessa corrida que lhe iria providenciar ao piloto uma última época na competição. Primeiro na Jordan, onde substituiu Eddie Irvine (o tal tipo que causou o incidente) suspenso por três corridas, e onde o italiano arrancou um brilhante 4º lugar no Mónaco. Pensava-se que as coisas ficariam por ali, mas nesse mesmo GP, outra oportunidade iria surgir, quando o austriaco Karl Wendlinger ficou gravemente ferido nos treinos. Até ao final da época, De Cesaris correu na Sauber, onde ainda seria sexto no GP de França. Antes, no Canadá, comemorou o seu 200º GP. E no final da época, aos 35 anos, a sua longa carreira na Formula 1 tinha chegado ao fim.

O legado de Andrea De Cesaris é enorme: em 208 GP’s, espalhados por 15 temporadas, conseguiu uma pole, uma volta mais rápida, cinco pódios e 59 pontos no total. É um dos cinco que atingiu a mítica marca dos 200 GP’s.

Depois da carreira de piloto, sumiu de vista durante dez anos. Era corretor da bolsa em Monte Carlo e praticante de “windsurf” nos tempos livres. Reapareceu por alturas do “tsunami” de 2004, quando doou verbas substanciais em populações no Sri Lanka. E depois… veio o GP Masters. A idade tinha passado por ele, mas a forma era a mesma. E continua a dar cartas nessa competição… 

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