CARROS ASA DA FORMULA1 - LOTUS

Os carros-asa tinham esse nome porque suas laterais tinham, por baixo da carenagem, o perfil de uma asa de avião invertida. O perfil da asa do avião é plano embaixo e curvado em cima. Dessa maneira, o efeito aerodinâmico cria a força de sustentação, que mantém o avião no ar. Nos carros de corrida, o perfil das laterais era plano em cima e curvado embaixo.

Colin Chapman, projetista da Lotus, foi o primeiro a conseguir explorar com sucesso os carros-asa, primeiro com o Lotus MK3, também conhecido como 78 (que correu em 1977 e no começo de 1978) e depois com o Lotus MK4, mais conhecido como 79 e imbatível na temporada de 1978. A estabilidade dos carros era tão grande que eles percorriam as curvas a velocidades muito superiores. Para maior eficiência, era preciso não apenas fazer as tais laterais "asa" mas também isolar o ar que passava pelo fundo do carro. Isso foi conseguido com as "minissaias", abas que prolongavam as laterais do carro até o solo.

Em 1979, todas as equipes construíram seus carros-asa. Foi uma evolução tão grande que os recordes de algumas pistas foram batidos por margens de 4 a 6 segundos. Os autódromos, subitamente, ficaram obsoletos para carros tão velozes.

No final de 1980, a FIA decidiu banir as minissaias e impor 6 cm de altura mínima do carro (com exceção dos pneus, é claro) em relação ao solo para 1981. Mas uma invenção da Brabham, a suspensão hidropneumática, tornou a medida regulamentar inútil (já contamos esta história aqui no GPTotal. Tentem localizá-la com nossa ferramenta da busca).

Dessa maneira, a FIA voltou atrás e readmitiu os carros-asa "puros" em 1982. Vários acidentes graves (em especial os de Gilles Villeneuve e Didier Pironi) fizeram a FIA proibir os carros-asa em definitivo a partir de 1983. Para isso, tornou obrigatório o uso de fundo plano, entre outras medidas menores. E os carros-asa desapareceram para sempre da F 1.

Quanto aos Lotus, é só curtir as fotografias.

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JUAN PABLO MONTOYA

Nome: Juan Pablo Montoya Roldán
Nascimento: 20/09/1975
Nacionalidade: Colombiano, nascido em Bogotá
Apelido: Montoyucho.
Hobby: Golf
Família: Casado com Connie, pai de Sebastian e Pauline. Seus pais se chamam Pablo e Libia. Tem 3 irmãos: Federico, Liliana e Karolina.

História no Automobilismo:
Incentivado por seu pai, Pablo Roldán, um arquiteto apaixonado com automobilismo, Juan Pablo começou a correr no Kart com 6 anos.

Entre os anos de 1981 e 1990, Montoya competiu no Kart, participando do Campeonato Nacional, Campeonato Nacional Junior de Kart, Categoria Komet, Categoria Junior.

Com 17 anos, iniciou uma nova etapa da sua vida no automobilismo, passando pela Formula Renault Colombiana (1992), GTI Nacional Championship Tournament (1993), Sudan 125 Karting (1994), Barber Saab Series, Mexican ‘N’ Series, Formula Vauxhall no Reino Unido e Bogotá Six Hours (1995).

Em 1996 partiu para a F3 Inglesa, e logo em seguida para a F3000, onde foi vice-campeão e campeão.

Em 1999, teve a glória de ser campeão da CART, além de ser nomeado o Estreante do Ano. Em 2000 não foi campeão, mas venceu as 500 Milhas de Indianápolis. No mesmo final de semana em que foi coroado em Indianápolis, foi anunciado o contrato de 2 anos de Montoya com a Williams.

2001 chegou, e com isso iniciou-se a carreira do Colombiano na F1. Foram 06 anos, passando pela Williams (4 anos) e McLaren (2 anos). Foram 7 vitórias (GP Itália 2001, GP de Monaco 2003, GP da Alemanha 2003, GP do Brasil 2004, GP da Inglaterra 2005, GP da Itália 2005, GP do Brasil 2005). O melhor resultado de Montoya na F1, foi ficar em 3º lugar nos campeonatos de 2002 e 2003, e vencer o GP de Mônaco em 2003.

Andrew Benson, Editor de Motorsport da BBC, escreveu sobre legado de Montoya na F1:
“Capacidade de ultrapassagem, improvisação, braveza, destreza e elegância, nunca vistas antes, convivem com seu caráter caprichoso e inconstante. É fácil esquecer, que até a chegada de Montoya a F1 em 2001, ultrapassagens na F1 eram consideradas muito difíceis e até impossíveis, mas Montoya foi capaz de transcender os limites impostos pela complexa aerodinâmica, realizando ultrapassagens que só podem ser descritas como de “tirar o fôlego”. Ele provavelmente será lembrado como o melhor piloto de ultrapassagens da F1.”

Em 2007, passou a correr na Nascar, onde está até hoje, como o piloto número 42, correndo pela Earnhardt Ganassi Racing. Já venceu 2 vezes as 24 horas de Daytona, a Etapa da Cidade do México. Vencendo no México, Montoya tornou-se o segundo estrangeiro a vencer na Nascar.

2009 já começou promissor para o Octete Colombiano, que terminou as 24 horas de Daytona em segundo lugar.

Curiosidades:
- Foi o campeão mais jovem da história da CART.
- Bateu o Recorde de estreante a lidera mais voltas nas 500 milhas de Indianápolis. Foram 167 voltas, das 200 que lhe deram a vitória.
- Montoya e Nigel Mansell foram os únicos que se sagraram campeões em seu ano de estréia na Cart.
- Montoya se igualou a Graham Hill, são os únicos que venceram o GP de Mônaco e as 500 Milhas de Indianápolis.
-Apenas Montoya, Mario Andretti e Dan Gurney venceram na Fórmula 1, Champ Car / IndyCar e NASCAR.
- É embaixador da UNICEF, sendo fundador da Formula Smiles Foundation, que é dirigida por sua esposa.

É um Octete porque é aguerrido, é veloz, faz ultrapassagens estonteantes e não leva desaforo para casa. Um Octete precisa ter opinião própria, e isso não falta a Montoya.

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BENETTON B190 -1990/91

DESIGNER: Rory Byrne
PILOTOS: Nélson Piquet,Alessandro Nannini,Roberto Moreno
Vitórias: 2
Poles: 0
M.volta: 1
Pontos: 73

Esse é um carro muito especial para nós brasileiros,afinal de contas foi com ele que pudemos
curtir uma das mais emocionantes dobradinhas da história tupiniquim no automobilismo.GP
do Japão de 1990,logo após uma feroz largada que decidiu o título daquele ano em favor de
Senna víamos,mas não acreditávamos,um senhor,carequinha,chorando emocionado no pódio
ao lado de um dos maiores ídolos da F1.Tratava-se,nada mais nada menos,de Roberto Moreno
comemorando de forma tocante sua melhor posição na F1(segundo lugar)ao lado de um Nélson
Piquet voltando a vencer depois de duas temporadas de jejum.E não parou por aí.Dias depois,
numa corrida histórica porque comemorava o quingentésimo GP da história da F1 (GP DA Austrália),Piquet deu uma aula de pilotagem e venceu de forma soberba fechando a porta,na
na última volta,de uma tentativa de ultrapassagem sensacional e arrojada de Nigel Mansell.

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HISTÓRIA EM MINIATURA

Uma das miniaturas que mais gosto a WILLIAMS FW 14 de Nigel Mansell, série especial GP da Inglaterra de 1991, onde Mansell deu a famosa carona a Ayrton Senna logo depois que o brasileiro abandonou a corrida na última volta por pane seca, quando estava em segundo lugar.

Nigel Mansell cruzou a linha de chegada em primeiro lugar e causou um imenso frisson na torcida inglesa que, ensandecida, invadiu a pista enquanto o Leão comemorava enlouquecidamente seu triunfo em casa. No meio do circuito de Silverstone, Mansell encontra um Senna desolado pelo seu infortúnio e, numa daquelas mágicas e únicas oportunidades da vida de cada ser humano de fazer algo extraordinário, (até um idiota como Mansell teve essa visão) estaciona o carro ao lado do brasileiro e oferecer-lhe uma carona.

Senna prontamente aceita a oferta de Mansell, senta-se no lado esquerdo da carenagem do Williams vencedor de Mansell acomodando sua perna direita dentro do cockpit e lá se foram dois reis do espetáculo do esporte a motor desfilando junto pela metade restante do traçado de Silverstone a caminho dos boxes.

A fábrica alemã de miniaturas MINICHAMPS tratou de nos presentear com a miniatura que considero a mais importante que a marca já manufaturou e retratou o desfile  dos deuses da velocidade (refiro-me a Senna) em duas escalas, o modelo retratado aqui é da escala 1/18, mas para aqueles que gostam dos modelos menores há disponível também a miniatura na escala 1/43.

A miniatura foi muito bem confeccionada e, para o deleite dos colecionadores , conta com partes móveis que, sendo removidas, permitem a visualização do motor e da suspensão ativa usada pelo fabuloso Williams de Mansell, foto 4 (clique nela para visualisar melhor). Esse Williams era mesmo fabuloso até um piloto mediocre como Patrese conseguiu vencer com ele.

Na mesma foto 4 vocês poderão observar também que a figura de Senna também é removível. E quem possui a miniatura ou pôde vê-la de perto ficou muito satisfeito com o trabalho feito com a figura de Senna, a mais bem feita pela Minichamps até hoje.

Mas nem tudo são flores... Deem uma olhada na foto oficial da Minichamps e veja como ela realmente é comercializada:

NOTARAM A BOSTA ? Pois é, mais uma vez a Minichamps insiste em não retratar o carro alvo com uma réplica fiel, ficou faltando o logotipo da CAMEL. No GP da Inglaterra,como em outros da Europa, havia na época uma proibição parcial de propagandas tabagistas, ou seja, os carros não podiam correr com as inscrições do cigarro que os patrocinava mas podiam estampar seu logotipo na carenagem. E o mais estranho e pertubador é que a Minichamps fez várias réplicas corretas exibindo exatamente a mesma situação, querem ver:

1 - Que tal essa Benetton de Roberto Moreno?

2 - E essa Benetton de Michael Schumacher ?

3 - Ou a Lotus de Satoru Nakajima onde aparece a inscrição LOTUS substituindo CAMEL mas o logotipo está lá em todas as partes do carro:

Visto isso, fica claro e evidente que não há motivos para a Minichamps não confeccionar o camelinho-símbolo da Camel na Williams. Parece que a fábrica gosta mesmo é de atazanar a vida dos colecionadores fazendo-os correr atrás de decalques para adesivar suas miniaturas, aumentando custos de um produto que por si só já é caro e causando transtornos para achar tais adesivos, que não são assim tão fáceis de serem adquiridos.

ESSA É A ÚNICA BRONCA, A MINICHAMPS TIROU A ORIGINALIDADE E A SEMELHANÇA DO CARRO DE RESTO A MINIATURA É EXPLENDIDA !!!

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OS 50 MELHORES DE TODOS OS TEMPOS DA F1, SEGUNDO A REVISTA TIMES

A revista de Times publica a seguinte lista dos melhores pilotos de sempre da Fórmula Um, discutível com certeza, mas não deixa de nomear para o pódio, aqueles que a história mitificou : Jim Clark, Ayrton Senna e Michael Schumacher. Juan Manuel Fangio, surge na sexta posição, o que não me parece nada justo. Não deixa de ser visível a valorização dos pilotos europeus neste Raking, face aos não europeus...É como se numa escala de 0 a10. os europeus já saem com 5, enquanto os não europeus começam com 0.

Ou seja um europeu "meia escala" (nota cinco) fica com nota 10 e se iguala a Senna que é nota 10.

1. Jim Clark (Inglaterra): 2 títulos
2. Ayrton Senna (Brasil): 3 títulos
3. Michael Schumacher (Alemanha): 7 títulos
4. Alain Prost (França): 4 títulos
5. Jackie Stewart (Inglaterra): 3 títulos
6. Juan Manuel Fangio (Argentina): 5 títulos
7. Stirling Moss (Inglaterra):
8. Fernando Alonso (Espanha): 2 títulos
9. Nigel Mansell (Inglaterra): 1 título
10. Mika Hakkinen (Finlandia): 2 títulos
11. Alberto Ascari (Italia): 2 títulos
12. Graham Hill (Inglaterra): 2 títulos
13. Kimi Raikkonen (Finlandia): 1 título
14. Niki Lauda (Austria): 3 títulos
15. Nelson Piquet (Brasil): 3 títulos
16. Jenson Button (Inglaterra): 1 título
17. James Hunt (Inglaterra): 1 título
18. Jochen Rindt (Austria): 1 título
19. Gilles Villeneuve (Canadá):
20. Jack Brabham (Australia): 3 títulos
21. Lewis Hamilton (Inglaterra): 1 título
22. Emerson Fittipaldi (Brasil): 2 títulos
23. Alan Jones (Australia): 1 títulos
24. Keke Rosberg (Finlandia): 1 título
25. Jacques Villeneuve (Canadá): 1 título
26. Mike Hawthorn (Inglaterra): 1 título
27. Mario Andretti (USA): 1 título
28.Bruce McClaren (Nova Zelandia)
29. John Surtees (Inglaterra): 1 título
30. Juan Pablo Montoya (Colombia)
31. Damon Hill (Inglaterra): 1 título
32. Denny Hulme (Nova Zelandia): 1 título
33. David Coulthard (Inglaterra)
34. Didier Pironi (França)
35. Ronnie Peterson (Suecia)
36. Felipe Massa (Brasil)
37. Jody Scheckter (Africa do Sul): 1 título
38. Rubens Barrichello (Brasil)
39. Jackie Ickx (Bélgica)
40. Carlos Reutemann (Argentina)
41. Tony Brooks (Inglaterra)
42. Phil Hill (USA): 1 título
43. Giuseppe Farina (Italia): 1 título
44. Jo Siffert (Suiça)
45. Lorenzo Bandini (Italia)
46. Gerhard Berger (Austria)
47. Dan Gurney (USA)
48. Clay Regazzoni (Suiça)
49. Peter Collins (Inglaterra)
50. Michele Alboreto (Italia)

Jenson Button, Alan Jones, Lewis Hamilton, Keke Rosberg, Damon Hill, David Coulthard, Gerhard Berger, Peter Collins, Michele Alboreto entre os 50 melhores do mundo, PALHAÇADA PORRA!!!!!!!

 

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ELIO DE ANGELIS

Elio de Angelis. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GPEUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.
Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123.

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NIGEL MANSELL O “LEÃO”

Nigel Mansell começou a sua carreira no ano de 1968, quando começou a disputar provas de kart até o ano de 1975. Nesse período, Mansell conquistou 15 títulos e chamou a atenção de equipes da Fórmula Ford. No ano seguinte após um longo período de negociações e contra a vontade do pai, o inglês estreou na F-Ford e venceu seis das nove corridas que disputou. Mesmo com esse grande desempenho O Leão não estava com a sua vaga na categoria garantida para o ano seguinte, pois não tinha um bom patrocino.

Com isso, Nigel vende sua casa para poder correr no ano seguinte.Em 1977,em seu segundo ano de F-Ford, Mansell sofreu um grave acidente em Brands Hatch, em que quebrou o pescoço. Os médicos disseram para o inglês que ele não poderia correr nunca mais, devido a sua grave lesão, mas demonstrando ter uma grande força de vontade e muita ajuda divina, Mansell se recuperou de forma impressionante e voltou às pistas no mesmo ano e ainda por cima foi o campeão da temporada.

No ano seguinte, o Leão mudou de categoria e passou a correr na Fórmula 3. Em sua primeira temporada em uma carro não muito competitivo, Mansell conquistou apenas uma pole e um segundo lugar, ambos em Silverstone.

Em 1979, com um carro competitivo, conquistou sua primeira vitória na categoria, também em Silverstone, mas após sofrer um acidente em que quebrou a coluna, Nigel não pode lutar pelo título e ficou em 8º lugar na temporada. Nesse mesmo ano, Mansell fez um teste para a equipe Lotus na F-1 e foi contratado como piloto de testes do time inglês para 1980.

Mansell desmaia após empurrar seu carro quando liderava a prova e qubra (Grande Premio dos Eua - 1980)

No ano seguinte, agora na equipe Williams, de Franck Williams, Mansell conquistou as suas duas primeiras vitórtias na Formula1 e terminou a temporada em sexto lugar, com 31 pontos ganhos. A temporada de 1986 foi marcada pelo intenso duelo entre Mansell, Piquet, Senna e Prost. Nigel chegou a última etapa daquele ano na liderança do Mundial, mas um erro de estratégia dele e da equipe fizeram com que o inglês perdesse o título para Alain Prost. Mansell terminou o ano com o vice-campeonato, obtendo 70 pontos.

Com um carro bem melhor que da concorrência, enfim Mansell conquistou seu tão sonhado título, vencendo 9 corridas e somando108 pontos. Após se tornar campeão, o inglês anunciou sua aposentadoria da Formula1 e foi para a Formula Indy.

Senna e Mansell

Em 1993, Mansell entrou para a história ao se tornar o primeiro estrangeiro campeão em seu ano de estréia na Fórmula Indy, vencendo o brasileiro Emerson Fittipaldi.

Senna e Mansell

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